Еще десять лет назад некоторые градостроители называли МКЖД «колючим ошейником не шее столицы» и предлагали разобрать железнодорожные пути. Но потом все-таки было решено линию реконструировать и приспособить для пассажирского сообщения.
Летом этого года Московскую кольцевую железную дорогу переименовали в Московское центральное кольцо. Столичные власти уверяют, что МЦК будет хорошо интегрировано с метро и сократит среднее время поездки по столице на 20 минут.
Как известно, открытие нового метро всегда влияет на рынок недвижимости. Стоит ли ожидать подобного эффекта от Московского центрального кольца?
Московское жд кольцо схема
Аргументы скептиков
МЦК сто лет было грузовой железнодорожной веткой. Поэтому проходит оно, в основном, по промышленным зонам (либо лесопаркам).
Несмотря на активную реконструкцию промзон столицы, поблизости от новой дороги окажется считанное количество жилых комплексов.
Хотя, возможно, в будущем, близость транспорта сделает более привлекательными для застройщиков участки возле станций Открытое Шоссе, Новохохловская, Ботанический Сад, Владыкино, Ярославская, Варшавское Шоссе.
Вызывает сомнение и возможность интеграции Московского транспортного кольца с метро. Только пять станций будут иметь «теплые» переходы. Это «Владыкино», «Ленинский проспект», «Кутузовская» и «Международная». На остальных станциях пассажирам придется выходить на улицу.
И если станция Ботанический сад находится рядом с метро, то от Измайловского парка идти до метро Партизанская придется минут десять. Вряд ли кто-то захочет использовать такие станции для пересадок и комбинированных маршрутов.
Станции московского центрального кольца будут открываться постепенно. И первыми – как раз те, что находятся около метро. Так что открытие Московского кольца на доступность и, соответственно, цены квартир около метро особо не повлияет. А что касается станций «второй очереди» (не все они открываются сразу), то останется риск «заморозки» проекта.
Аргументы оптимистов
Относительно сложившихся транспортных потоков МЦК расположено несимметрично. И если на севере столицы оно проходит вдали от жилых кварталов, то на западе, юге и юго-востоке идет параллельно Третьему и прекрасно вписывается в уже сложившиеся маршруты.
МЦК однозначно предлагает более удобный подъезд к стадионам «Лужники» и «ЦСКА». Кроме того, оно поможет метро справиться с потоком пассажиров, направляющихся в сторону Москва-Сити.
То есть люди могут выбирать МЦК просто потому, что оно ближе и удобнее подвозит их к работе.
Если учесть, что «дневное» население Сити вполне может соперничать по численности с каким-нибудь областным центром, очевидно, что для большого количества людей становится привлекательным жилье поблизости от Московского центрального кольца.
В будущем МЦК может стать важной транспортной артерией, т.к. оно соединяет новые центры притяжения столицы. Например, Москва-Сити и ЖК «ЗИЛАРТ».
Так что близость к МЦК в будущем обязательно скажется на стоимости квартир. Хотя, скорее всего, это будет плавный рост, а не резкий скачок.
Итак, какие жилые окажутся расположены ближе и удобнее к станциям МЦК, чем к станциям метро?
От ЖК «Лосиный остров» до платформы Белокаменная всего 1,3 км (в два раза меньше, чем до любой близлежащей станции метро). Хотя, конечно, 20-25 минут пешком – это на пределе комфортной пешей прогулки. К тому же данная станция находится не в первой очереди….
Платформа Белокаменная
Жители ЖК «Триколор» могут существенно выиграть, когда заработает станция Ярославская, находящаяся всего в 300 метрах. Чудь дальше ближайшей автобусной остановки, от которой еще надо ехать на метро.
Платформа Ярославская
Апарт-комлексы «Парк Плаза» и «Лофт-Парк» оказываются вблизи станции Лихоборы. Правда, на последнем объекте строительство остановлено из-за банкротства застройщика – компании RED Development.
ТПУ «Николаевская» (Лихоборы)
МФК «Маршал» окажется к станции Ходынка чуть ближе, чем к метро «Октябрьское поле». И метро, и железнодорожная станция будут объединены в один транспортно-пересадочный узел.
Впрочем, жители микрорайона скорее таким соседством недовольны, т.к.
пожаловаться на плохую транспортную доступность они и раньше не могли, а с появлением железнодорожного сообщения запыленность и уровень шума увеличатся.
Станция Ходынка
От ЖК «Сердце Столицы» окажется одинаково близко до станций Пресня (еще не строится) и Шелепиха – 0.7-1.0 км.
Для жителей ЖК «Фили-Град» и квартала «Онли» многое будет завесить от схемы городского транспорта. Станция Шелепиха, с одной стороны, находится ближе, чем любая станция метро, но с другой, чтобы добраться до нее, надо пересечь мост через Москву-реку, что занятие само по себе не приятное.
Строящийся вестибюль станции Шелепиха
А вот какие прогнозы делают наши эксперты
Ирина Доброхотова, председатель совета директоров компании «БЕСТ-Новострой»
Стоит ожидать перемен прежде всего там, где до появления станций МЦК транспортная ситуация оставалась наиболее напряженной – нет метро в пешей доступности или хотя бы ж/д платформ. Таких локаций несколько – например, Соколиная гора, Коптево, Песчаная, Белокаменная. Здесь транспортное сообщение, благодаря появлению кольца МЦК, улучшится.
Однако на ценообразовании это скажется неравномерно. Так, вторичка в старом жилом фонде едва ли подорожает, в особенности теперь, когда высока конкуренция со стороны первички. Цены на новостройки могут незначительно вырасти (до 5%), и то только в сегментах «эконом» и «комфорт», так как общественный транспорт востребован в основном покупателями жилья массового сегмента.
В развитых и более статусных районах, таких как Хамовники, открытие станций МЦК едва ли повлияет на рынок недвижимости.
Мария Литинецкая, управляющий партнер «Метриум Групп»
С появлением МЦК однозначно улучшится ситуация в тех локациях, где у новой железной дороги не существует альтернатив. К таким районам стоит отнести Нижегородский, Бескудниковский, Коптево, Метрогородок.
К примеру, в Нижегородском районе, чтобы добраться до ближайшего метро «Текстильщики», требуется не менее двадцати минут езды на машине. После введения в строй МЦК недалеко появятся сразу три новые станции, которые сократят этот путь до 5 минут.
Но даже в таких местностях рост цен за счет появления кольцевой железной дороги составит максимум 4-5%, так как появление МЦК все-таки двояко сказывается на ликвидности прилегающей застройки.
С одной стороны, кольцевая железная дорога действительно улучшит ситуацию с транспортом. С другой стороны, неприглядные виды на железнодорожное полотно, возросшие потоки пассажиров и транспорта, а также появление специфической «инфраструктуры», обычно сопровождающей транспортные узлы, непременно снизят уровень привлекательности локации.
Владимир Богданюк, руководитель Аналитического и консалтингового центра Est-a-Tet
В некоторых случаях (в зависимости от маршрута поездки) МЦК станет альтернативой метро – если место назначения будет расположено рядом со станцией МЦК. В целом линия МЦК будет функционировать скорее, как дублер Кольцевой линии метро (с возможностью пересадки и на метро, и на пассажирскую железную дорогу) более широкого радиуса.
Учитывая специфику линии – она постоянно пресекается с ветками метро и с ветками ж/д транспорта, значительного улучшения транспортной доступности не будет.
Однако есть нюанс – благодаря ветке появятся станции рядом с промзонами, в рамках некоторых из них планируется масштабное жилое строительство, а также создание новых рабочих мест.
Среди таких промзон можно отметить «Серп и Молот», промзону «Грайвороново», «ЗИЛ», «Южный порт», «Силикатные улицы», промзона «Коптево». Существует ряд проектов, рядом с которыми будут расположены станции МЦК.
При этом стоит отметить, что все эти проекты расположены в пешей доступности от станций метро (два проекта – рядом с перспективными станциями метро), поэтому значительных улучшений транспортной доступности, которые могли бы повлиять на уровень цен не будет, в лучшем случае возможен рост на 3%.
| Жилой комплекс | Адрес | Район | Класс | Статус | ГК |
| Loft Park | Михалковская ул., д. 48.1 (Family) | Головинский | бизнес | апартаменты | 3 кв 2015 |
| Petrovsky Apart House | Старопетровский пр., д. 1, стр. 1 | Войковский | бизнес | апартаменты | сдан |
| Сердце столицы | Шелепихинская наб., вл.34, корп. ЖД1 | Хорошево-Мневники | бизнес | квартиры | 2 кв 2016 |
| Измайлово Lane | Борисовская ул., вл. 4 | Соколиная гора | бизнес | квартиры | 2 кв 2017 |
| Хорошевский | 3-я Хорошевская ул., корп. 1 | Хорошево-Мневники | бизнес | квартиры | 3 кв 2018 |
| Ботанический сад | Серебрякова пр-д, корп. 1 | Свиблово | комфорт | квартиры | 4 кв 2016 |
| ТехноПарк | Автозаводская ул., вл. 23, стр. 931, 982, 638, корп. 2 | Даниловский | комфорт | апартаменты | 3 кв 2017 |
| CleverLand | Комдива Орлова ул. | Марфино | комфорт | апартаменты | 4 кв 2018 |
| Березовая Аллея | пересечение ул. Березовая аллея и Сельскохозяйственная, корп. 4 | Останкинский | комфорт | апартаменты | 4 кв 2017 |
| Imperia Tower, ММДЦ | Пресненская наб. д.6 | Пресненский | премиум | апартаменты | сдан |
| Город Столиц, ММДЦ | Пресненская наб. д.8 | Пресненский | премиум | апартаменты | сдан |
| Меркурий, ММДЦ | Пресненская наб., д. 10 | Пресненский | премиум | апартаменты | сдан |
| IQ-квартал, ММДЦ | Краснопресненская наб., уч. 11 | Пресненский | премиум | апартаменты | 3 кв 2015 |
| Око, ММДЦ | Пресненская наб., вл. 16 | Пресненский | премиум | апартаменты | 4 кв 2015 |
| Федерация, ММДЦ | Пресненская наб., д. 12 | Пресненский | премиум | апартаменты | сдан |
| KnightsBridge Private Park | Кооперативная ул, вл. 16 | Хамовники | элита | квартиры | сдан |
| Садовые кварталы | Усачева ул., вл. 11, кв-л 3, корп. 3.9 (2 очередь) | Хамовники | элита | квартиры | 3 кв 2017 |
Четыре года на службе у москвичей: как развивается МЦК
10 сентября 2016 года запустили движение по Московскому центральному кольцу (МЦК). Оно проходит через 26 районов города. МЦК интегрировано в систему Московского метрополитена, по сути, это 14-я наземная линия.
Как МЦК превратилось в востребованный городской транспорт и какими сервисами спустя четыре года после запуска могут воспользоваться пассажиры — в материале mos.ru.
С чего все начиналось
Идея создания железнодорожного кольца Москвы зародилась еще в царские времена. При императоре Николае II в 1903 году началось строительство Московской окружной железной дороги (МОЖД), а движение по ней открыли в 1908-м. На линии были пассажирские и товарные станции. В газете «Русское слово» тогда писали:
«Вчера открылась Московская Окружная железная дорога, постройка которой продолжалась пять лет. На станции Серебряный Бор, разукрашенной национальными флагами и зеленью, гостей встречал строитель дороги и начальник работ и инженер П.И. Рашевский».
Однако сразу же возникла проблема — цены на билеты. Плату взимали за каждую версту, и стоимость проезда по всему кольцу доходила до трех рублей (за эти деньги можно было купить 20 килограммов картофеля).
Из-за невыгодного тарифа перевозчики грузов старались меньше пользоваться окружной железной дорогой, избегали нового вида транспорта и пассажиры. Перед началом Первой мировой войны по кольцу ходило всего два пассажирских состава в день, в основном они перевозили сотрудников самой железной дороги. Окончательно людей перестали возить в 1934-м.
Со временем к железной дороге пристраивали подъездные пути, обустраивали инфраструктуру. Линия окончательно превратилась в товарную.
Под конец Второй мировой войны дорогу переименовали в Малое кольцо Московской железной дороги и стали думать, как вернуть сюда пассажиров. В 1946 году начались разговоры об электрификации линии. Об этом рассуждали в 1952-м, 1956-м, 1966-м и в 1980-х, но дальше планирования дело не пошло.
Предшественница МЦК: какой была Московская окружная железная дорога
Когда получилось
После распада СССР попытки вернуть пассажиров на Малое кольцо продолжились. В середине 1990-х фигурировала идея пустить по кольцу рельсовые автобусы. Для этого не нужна была электрификация, не предусматривалось и масштабной реконструкции. Однако проект заблокировали железнодорожники — по их мнению, он был нежизнеспособным и не учитывал наплыва пассажиров.
Первый реальный проект реконструкции Малого кольца МЖД разработали в 2001 году. В нем учитывались и электрификация линии, и пересадки на станции метро, и масштабная реконструкция, а также строительство дополнительных железнодорожных путей и станций.
Первое соглашение о реализации проекта подписали в 2008 году. В 2011–2012 годах была составлена вся проектная документация, подписаны все документы, проведены согласования. Начались работы.
Создание МЦК длилось четыре года. На кольце заменили старые железнодорожные пути, уложили новые бесстыковые — при движении по ним создается меньше шума. Демонтировали старые мосты и построили новые, провели электрификацию. Появились современные станции и транспортно-пересадочные узлы, за несколько месяцев до открытия благоустроили территорию возле платформ.
Движение по Московскому центральному кольцу запустили 10 сентября 2016 года. Его протяженность составила 54 километра (это половина длины Московской кольцевой автомобильной дороги). В первый день пассажиров приняли 26 станций, еще пять открылись в ближайшие месяцы.
Станции МЦК — это полноценные транспортно-пересадочные узлы. С них можно попасть на 26 станций метро и на 10 железнодорожных платформ. На кольцо вышли пятивагонные электропоезда «Ласточка» с информационными мониторами, розетками, Wi-Fi и туалетами.
Московское центральное кольцо сразу было интегрировано в систему метро. Первый месяц пассажиры могли пользоваться МЦК бесплатно, а с 10 октября начали действовать проездные и тарифы столичной подземки.
«Запуск пассажирского движения по Московскому центральному кольцу улучшил транспортную ситуацию для жителей, у которых не было до этого метро в пешей доступности. Это районы Метрогородок, Бескудниковский, Коптево, Хорошево-Мневники и Нижегородский. Стало удобнее пересаживаться с одного вида транспорта на другой, в том числе и за счет единой системы оплаты проезда», — подчеркивает заместитель начальника Московского метрополитена по развитию клиентских сервисов и работе с пассажирами Юлия Темникова.
Еще одно преимущество МЦК, которое уже успели оценить жители, — появление маршрута, объединившего садово-парковые ансамбли: Главный ботанический сад РАН, природный заказник «Воробьевы горы», усадьбы Леоново, Михалково, Покровское-Стрешнево, национальный парк «Лосиный Остров».
Четыре года развития
Развитие проекта МЦК не остановилось после запуска. Уже на следующий год станции начали модернизировать, чтобы сделать пересадки на другие виды транспорта удобнее.
В первую очередь это касается интеграции МЦК и железной дороги.
В 2017-м железнодорожная платформа Андроновка была интегрирована с одноименной станцией МЦК, а в 2019 году при строительстве ТПУ «Стрешнево» платформу Ленинградская перенесли на 200 метров ближе к станции МЦК.
Пересадки организовывали по принципу «сухие ноги». Это значит, что пассажирам не нужно выходить на улицу, чтобы попасть с одной станции на другую. Благодаря этому МЦК стало пользоваться больше людей.
Особое внимание уделяется интеграции с Московскими центральными диаметрами. Пассажиры могут пересесть на станции Окружная и Тестовская МЦД-1 «Белорусско-Савеловский», а также на станции Новохохловская и Стрешнево МЦД-2 «Курско-Рижский».
Кроме того, в январе этого года заработал транспортно-пересадочный узел (ТПУ) «Лихоборы», а весной был открыт ТПУ «Рязанская» (Нижегородская).
Эта работа длилась 3,5 года. Всего построено восемь современных транспортно-пересадочных узлов. Сейчас пассажиры МЦК могут пересесть на 10 железнодорожных станций девяти пригородных направлений. Количество пассажиров на новых ТПУ уже выросло примерно в три раза.
Транспортно-пересадочный узел связал платформу НАТИ и станцию МЦК Лихоборы
Все для комфорта
«Инфраструктура МЦК постоянно улучшается и дорабатывается, уровень комфорта растет. Большая часть преобразований, произошедших на МЦК за эти четыре года, — заслуга самих пассажиров, их неравнодушие к качеству обслуживания на МЦК, пассажирским сервисам, доступности среды», — отмечает Юлия Темникова.
Для удобства маломобильных пассажиров станции МЦК оборудовали лифтами, подъемными платформами, пандусами, турникетами с широким проходом, а также эскалаторами. На всех платформах установлены тактильные плитки для пассажиров с плохим зрением.
Как и на станциях метро, на МЦК работают сотрудники Центра обеспечения мобильности пассажиров, которые помогут сориентироваться, ответят на вопросы и сопроводят людей с ограниченными возможностями здоровья. Работают и стойки «Живое общение».
Пассажиры могут обратиться к сотрудникам за ответами на любой интересующий их вопрос о метро и МЦК.
«Совсем недавно на платформах 14 станций МЦК появилась напольная навигация, которая поможет пассажирам найти наименее загруженные по статистике вагоны. Сейчас такие стикеры есть на всех станциях МЦК. Так горожанам проще соблюдать социальную дистанцию», — рассказала Юлия Темникова. В мае похожие указатели уже появились на станциях метро.
Но многие новинки, которые внедрялись в метро, сначала тестировали на станциях МЦК. Так было, например, с зарядками для гаджетов. Некоторые же решения разрабатывают специально для Московского центрального кольца. В прошлом году на станциях Площадь Гагарина и Балтийская появились скамейки с подогревом. Они всегда теплые и сухие, это особенно удобно в холодное время года.
Кстати, именно Площадь Гагарина уже четыре года подряд становится самой популярной станцией МЦК. Накануне четвертой годовщины через нее ежедневно проходит более 38 тысяч пассажиров. На втором месте Нижегородская (свыше 33 тысяч пассажиров в день), а на третьем — Кутузовская (около 29 тысяч).
Этим летом стартовал пилотный проект по созданию уютной атмосферы на станциях МЦК. Их планируется украшать экологичными фитопанно. Первое уже установлено на станции Кутузовская. Там из стабилизированного мха выложили аббревиатуру МЦК.
Поезда МЦК
В 2016-м по МЦК курсировали 33 пятивагонных состава «Ласточка», сейчас их 51. За четыре года увеличилась и интенсивность движения: было 134 пары поездов в сутки, а теперь — 242. Это стало возможным благодаря сокращению интервалов. В 2016 году в часы пик поезда ходили каждые шесть минут, сейчас — раз в четыре минуты.
Увеличение количества поездов и сокращение интервалов движения позволили перевозить больше пассажиров. По сравнению с 2016 годом общее число пассажирских мест на МЦК увеличилось более чем в два раза и составляет 2,178 миллиона (это население двух Красноярсков).
С 2016-го по МЦК проехало более 485 миллионов пассажиров, из них только в этом году свыше 70 миллионов. Среднесуточный пассажиропоток вырос в два раза — с 266 тысяч человек до 540 тысяч к концу прошлого года. Рекордный день выдался 25 декабря 2019 года — тогда Московским центральным кольцом воспользовались 580 тысяч пассажиров.
На МЦК регулярно появляются новые сервисы. Например, этой весной в «Ласточках» сделали «вагоны тишины»: в них не рекомендуется разговаривать и громко слушать музыку. Это помогает расслабиться и избежать стресса, побыть в тишине и зарядиться энергией. Идею реализовали после того, как москвичи поддержали ее в проекте «Активный гражданин».
Второе нововведение — сиденья с зелеными чехлами. Эти места предназначены для людей с неочевидными ограниченными возможностями, для тех, кому тяжело стоять.
Есть с чем сравнивать
Аналогом Московского центрального кольца можно назвать берлинскую городскую электричку S—Bahn.
Сеть включает 16 маршрутов-веток, два из которых кольцевые. По одному кольцу поезда ходят по часовой стрелке, а по другому — против. На ветках по 28 станций, протяженность каждой — 36,8 километра.
S-Bahn есть и в других городах Германии, но кольцевых линий там нет.
Кольцевые маршруты городской электрички действуют во многих городах мира, особенно популярны они в США. Обычно они меньше МЦК и не интегрированы с метро. К примеру, на трехкилометровом The Loop в Чикаго всего восемь станций. Еще один пример — Detroit People Mover (почти пять километров и 13 станций).
«Для запуска пассажирского движения по Московскому центральному кольцу мы заложили лучшие решения, которые были в мире. Мы считаем, что это очень успешный проект, позволивший объединить весь городской транспорт Москвы», — подчеркнула Юлия Темникова.
Каким станет МЦК
Московское центральное кольцо дало стимул для развития территорий вокруг станций. Здесь строят удобные подъездные пути, проводят благоустройство, открывают новые остановки и разворотные площадки для автобусов, возводят жилье в шаговой доступности от наземного метро.
«Мы ожидаем открытия новых вестибюлей: у станции МЦК Локомотив появится второй вестибюль, а у станции ЗИЛ — третий. Активно идет строительство транспортно-пересадочного узла “Ботанический сад”, который объединит станции метро и МЦК, остановки наземного транспорта и другие объекты», — рассказала о планах Юлия Темникова.
В столице продолжается создание Московских центральных диаметров, которые также связаны пересадками с МЦК. МЦД-1 и МЦД-2 были запущены в ноябре 2019 года. Остальные три диаметра находятся на этапе проектирования. При этом после их реализации все маршруты диаметров будут тесно интегрированы с МЦК.
Запуск МЦК стимулировал вывод 22 проектов на прилегающих территориях
Темпы ввода новых проектов на территориях вокруг МЦК резко ускорились в 2015 году — за год до запуска кольца. Максимальное количество проектов стартовало в 2016-м
Аналитики ФСК «Лидер» оценили влияние запуска Московского центрального кольца (МЦК) на темпы освоения примыкающих к нему промзон. Темпы ввода новых проектов на территориях вокруг МЦК резко ускорились в 2015 году — за год до запуска кольца, максимальное количество проектов стартовало в 2016-м.
Открытие нового транспортного кольца стимулировало активное точечное развитие промышленных территорий прилегающего пояса.
Если в 2011 году новых проектов на этих участках не выводилось вообще, то в 2012-м стартовало два проекта, в 2013-м — пять, в 2014-м — два.
За год до запуска МЦК темпы резко ускорились, и в 2015 году стартовало уже семь проектов на прилегающих территориях, в 2016-м — 12. С начала 2017 года заявлено еще три проекта.
В 16 проектах предлагаются квартиры, в 13 — апартаменты, в двух проектах предлагаются как квартиры, так и апартаменты. Проекты относятся к ценовому сегменту от стандарт- до бизнес-класса, стоимость на квартиры и апартаменты, исключая проекты в «Москва-Сити», варьируются от 110,5 тысячи до 535,4 тысячи рублей за кв. метр.
Особенность МЦК в том, что на юге столицы оно проходит ближе к центру, соответственно, там отмечается и максимальная стоимость квадратного метра в новых проектах. На севере классность проектов в основном определяется тем, насколько развитым был район до старта МЦК.
«Так, наш ЖК «Поколение», который строится в районе Отрадное, в пешей доступности от станции метро «Владыкино», мы относим к классу «комфорт плюс», — рассказывает директор по стратегическому развитию ФСК «Лидер» Павел Брызгалов.
— Помимо удобного местоположения проект предусматривает более 40 вариантов планировок, включая двухуровневые квартиры, квартиры с 21-метровой кухней и так далее».
Павел Брызгалов отмечает, что запуск МЦК не сказался значимым образом на ценах. «Этот фактор мы изначально учитывали в ценообразовании, — поясняет он. — Однако очень наглядно влияние близости МЦК на спрос.
Мы проводили соответствующее исследование, по которому темпы продаж в «Поколении» на 8% превосходят средние показатели по рынку комфорт-класса и на 20% — темпы продаж одного из объектов комфорт-класса в том же районе, но без доступа к МЦК».
При этом, как отмечают в ФСК «Лидер», запуск МЦК стал для жителей «Поколения», скорее, приятным дополнением: ЖК расположен в шаговой доступности от ранее функционировавшей станции метро «Владыкино», но с открытием ТПУ «Окружная» появился новый беспересадочный маршрут, связывающий «Поколение» с центром города — станциями «Лужники», «Площадь Гагарина» и «Крымская».
Добавить BFM.ru в ваши источники новостей?
Московское центральное кольцо – суровая необходимость или очередной «мегапроект»? | Капитал страны
В минувшую субботу состоялся запуск пассажирского движения по Московскому центральному кольцу (МЦК). Церемония открытия была приурочена ко Дню города, на ней присутствовали президент РФ Путин и МЭР Москвы Собянин.
Начало движения по кольцу сопровождалось широким освещением в СМИ, правительственные сайты сообщают о том, что запуск МЦК является одним из крупнейших инфраструктурных проектов не только в Москве, но и в мире.
Чиновники обещают, что запуск МЦК существенно разгрузит городской транспорт, послужит толчком для развития бывших промзон столицы и станет импульсом для развития города. Эксперты в своих оценках эффективности данного проекта более сдержанны.
Насколько полезно открытие МЦК для города? Не является ли кольцо очередным мега-проектом, к которым так неравнодушно руководство страны?
Что представляет собой МЦК
Московское центральное кольцо – это железная дорога, которая считается 14 линией Московского метрополитена.
Кольцо является «обновленной версией» Московской кольцевой железной дороги (МКЖД), имеет протяженность 54 км и включает в себя 31 транспортно-пересадочный узел (ТПУ), которые соединяют «наземку» с «подземкой», а также с пригородными электричками.
При пересадках между метро и поездами МЦК покупать дополнительный проездной билет не требуется. На 17 ТПУ можно будет пересесть на 11 веток метрополитена, 10 станций позволяют пересесть на пригородные электрички.
На данный момент по МЦК курсируют скоростные поезда «Ласточка», вагоны которых оборудованы кондиционерами, информационными панелями, местами для инвалидов, имеются в вагонах туалеты, работает Wi-Fi. Немаловажно также, что в этих поездах можно перевозить велосипеды. Пассажиры отмечают удобство и комфорт вагонов, бесшумность при движении поезда.
Идея создать объединяющий транспортный контур в рамках единого тарифа не нова: при строительстве МЦК использовался опыт Берлина, где взаимосвязано функционируют электрички и метро – S-Bahn и U-Bahn. Подобная система работает в Стамбуле, в Токио «подземка» объединена с монорельсом, электричками и скоростными наземными поездами.
История создания кольцевой дороги
Идею «Московской круговой дороги», которая проходила бы по тогдашней границе города и соединила радиальные ветки железных дорог Москвы, высказал еще в 1870 году инженер-железнодорожник Андрей Горчаков. К тому времени в городе сходились 5 железнодорожных веток, и Москва являлась крупнейшим международным транспортным узлом.
Железнодорожные ветки эти были совершенно независимы, имели разных собственников, различный подвижной состав, собственные тарифы, свои правила перевозок и свой устав. Перевозку грузов между этими железными дорогами в Москве осуществляли ломовые извозчики, которых к концу века было уже около 30 тыс.
Для извозчиков идея Горчакова означала конец бизнеса. В итоге проект инженера был успешно «похоронен» при активном участии, как тогда сообщали газеты, известного конезаводчика графа Иллариона Воронцова-Дашкова.
Однако промышленный рост конца XIX века привел к тому, что объем грузоперевозок в столице ежегодно увеличивался на 5% , городская инфраструктура не справлялась с потоком транспорта, на Садовом кольце извозчики регулярно создавали пробки, возникли проблемы с уборкой улиц и многие другие трудности, что вынудило в итоге вернуться к вопросу усовершенствования транспортной инфраструктуры столицы. О необходимости строительства Окружной дороги заговорил известный железнодорожный магнат Федор Чижов и в 1897 году император Николай II распорядился начать ее строительство.
Был организован конкурс проектов Московской Окружной дороги, на котором победил проект инженера Петра Рашевского.
Борьба за тот или иной маршрут дороги шла ожесточенная – иностранные концерны, работавшие в России, отстаивали собственные интересы, и каждый из них лоббировал свой проект Окружной дороги, государственные чиновники «под шумок» скупали земельные участки в местах возможной прокладки дороги, потом «впаривая» втридорога эти земли заинтересованным сторонам.
Начальная смета проекта составляла более 50 млн руб. (около 4% тогдашнего госбюджета), под давлением министра финансов Витте была уменьшена до 30 млн руб.
, заказ достался Главному обществу российских железных дорог – акционерной компании, которую контролировали крупные иностранные банкиры.
По договору, Общество должно было получать прибыль первые 30 лет, после чего дорога переходила в собственность государства.
Утверждается, что победа в конкурсе проекта Рашевского произошла во многом благодаря лоббистским возможностям Siemens.
Кстати, сегодняшние «Ласточки», курсирующие по МЦК (и не только), производятся на совместном предприятии Siemens и российского предпринимателя Дмитрия Пумпянскго – «Уральские локомотивы». Предприятие пользуется большим расположением нашего Минтранса и обеспечено заказами до 2020 года.
Так или иначе, в жесткой конкурентной борьбе, сопровождавшейся организацией «революционных» выступлений рабочих, охотой на столичных полицейских, укрывавших руководителя строительства, убийством начальника сыскной полиции Москвы, покушениями на жизнь Рашевского, но в 1902 году строительство началось, а в 1908 году по Окружной дороге был пущен первый поезд.
При Союзе и до наших дней
Как пассажирский транспорт дорога у москвичей популярностью не пользовалась – сначала из-за дороговизны билетов, а в 20-х годах по районам пролегания кольца пустили трамваи и автобусы, которые сделали Окружную дорогу и вовсе непривлекательной для пассажиров. В итоге, с 1934 года по кольцу стали курсировать только грузовые поезда.
- В 1959 году дорогу пытались электрифицировать, но выяснилось, что низкие мосты не позволяют этого сделать, и до последнего времени на этой дороге приходилось использовать тепловозы.
- После развала Союза многие промышленные предприятия были выведены за пределы Москвы, грузопоток по кольцу стал падать, и шансов выжить у дороги практически не оставалось.
- Первая попытка спасти дорогу была предпринята в конце 90-х годов – был подписан протокол между Московским правительством и Министерством путей сообщения о реконструкции кольцевой дороги, позже подписывались еще соглашения о совместных усилиях Москвы и МПС по реконструкции дороги, однако к реальному выполнению этой программы приступили только в 2012 году.
- Эффективность кольца пока непонятна
Транспортная проблема в Москве стоит очень остро. И речь идет не только об автомобилях, но и о транспорте общественном. Кольцевая линия Московского метрополитена близка к пределу своих возможностей, возможности по строительству новых линий (так же как и наземных дорог ) в городе практически исчерпаны.
Протягиваются линии метрополитена в районы, отдаленные от центра города, но решить проблемы самого центра это помогает мало. Строится Третий пересадочный контур, который свяжет радиальные ветки метро и позволит разгрузить Кольцевую линию, но и этого будет недостаточно.
В такой ситуации любая возможность добавить городу транспортных «мощностей» окажется нелишней.
По заявлению чиновников, запланированный пассажиропоток через МЦК должен составить 75 млн человек в год, а к 2025 году возрасти до 300 млн человек в год, и это позволит разгрузить метрополитен на 15–20%.
По мнению некоторых экспертов, ожидания чиновников слишком оптимистичны.
Только треть пересадочных узлов МЦК связано с метрополитеном, совсем незначительное число ТПУ имеет короткий переход между станциями, большинство же предлагают пассажирам преодолевать наземные переходы, длина которых в отдельных случаях достигает 700 метров. Некоторые переходы не имеют эскалаторов, и пожилым людям приходится пользоваться лестницами. Удобных ТПУ, связывающих кольцо с электричками, нет вовсе.
Все это говорит о том, что стать популярным среди москвичей у железнодорожного кольца шансов не очень много.
Большие надежды московские власти возлагают на то, что МЦК будет способствовать развитию прилегающих к кольцу территорий – бывших промзон, которые в силу своей заброшенности иногда называют «ржавым кольцом». По замыслу чиновников, на этих территориях силами частных инвесторов будут строиться отели, офисные здания, торговые центры, жилые комплексы, будет создано 40 тыс. новых рабочих мест.
На сегодняшний день продан только один участок возле ТПУ «Ботанический сад»
под застройку отелями, торговыми и бизнес-центрами.
Московское правительство планирует за ближайшие два года выручить от продажи на аукционах участков вдоль МЦК до 19 млрд руб., и покрыть этим свои затраты на благоустройство прилегающих к кольцу территорий.
Насколько реалистичны планы правительства, сказать сложно.
В Москве (и не только) наблюдается спад деловой активности, бизнес-центры пустеют, строительство новых замораживается. Существенно уменьшился также поток покупателей в торговых центрах, и происходит это в районах вполне «обжитых», с хорошей транспортной доступностью.
В связи с чем московские власти решили, что МТЦ может как-то переломить ситуацию со спросом на коммерческую недвижимость в столице, непонятно. Доля жилой недвижимости в планах застройки территорий предполагается незначительной.
Посчитали – прослезились
Информация о совокупных расходах на реконструкцию МЦК, которая сообщается в прессе, отличается большим разнообразием. По данным заместителя мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марата Хуснуллина, на реконструкцию кольца, строительство ТПУ и обустройство прилегающих территорий потрачено около 100 млрд руб.
Эту же цифру подтверждают и источники РБК – по их версии, главным инвестором проекта выступило ОАО «РЖД», вложив 74 млрд руб. в МЦК, еще 30 млрд руб. инвестировал город. По информации руководителя пресс-центра МЦК в Московском метрополитене Надежды Доржиевой, на проект израсходовано более 150 млрд руб. Такую же информацию сообщают «Ведомости».
В их варианте на проект израсходовано 72 млрд руб. федерального бюджета и 85 млрд руб. из городского.
Заряд оптимизма
Николай II затевал строительство Окружной дороги по причине промышленного бума и растущего грузового потока в столице. Сегодня ситуация в российской экономике несколько иная. За первые сутки бесплатного пользования МЦК, после массированной пиар-акции по центральным каналам ТВ и в прессе, пассажиропоток по кольцу составил 140 тыс человек.
В годовом выражении это соответствует примерно 50 млн пассажиров. Эта цифра существенно ниже запланированных правительством объемов пассажиропотока. И на это «удовольствие» только федеральный бюджет израсходовал средства, которых хватило бы на год «жизни» почти десятку таких городов как, например, Саратов.
Со всеми их расходами вообще, не только транспортными.
Чиновники говорят о том, что транспортные проблемы в Москве возникают из-за роста числа жителей столицы, увеличения количества приезжих из других регионов России, из-за того что значительное число жителей Подмосковья ездят на работу в Москву.
Однако решается эта проблема весьма своеобразно – вместо того, чтобы создавать людям рабочие места в регионах, правительство расходует немалые средства на улучшение городской транспортной инфраструктуры.
При этом средств требуется с каждым годом все больше, а транспортная проблема становится все сложнее.
Очень напоминает события столетней давности «конкурентная» борьба за право быть перевозчиком на МЦК (перевозки по кольцу дотируются городом в размере около 4 млрд руб. в год).
Изначально это право получила копания–оператор пригородных электричек ЦППК, совладельцем которой являлся вице-мэр Москвы и глава департамента транспорта Максим Ликсутов. На данный момент за пассажиропоток отвечает Московский метрополитен, а за транспорт – «РЖД».
Также потерпел поражение в «конкурентной» борьбе городской министр транспорта перед федеральным и за подвижной состав.
Для работы на кольце рассматривались два варианта поездов: российско-германская «Ласточка» с локализацией производства 70% или же продукция Тверского вагоностроительного завода (ТВЗ), входящего в «Трансмашхолдинг» – поезд «Иволга» с локализацией производства более 80%.
Одним из акционеров «Трансмашхолдинга» до 2011 года был Ликсутов, 25% компании принадлежит «РЖД». Пока ЦППК планировалась быть оператором перевозок по МЦК, предпочтительнее выглядели перспективы «Иволги». Вероятно, политический вес федерального министра оказался выше, и по кольцу теперь курсирует «Ласточка», хотя стоимость этого поезда значительно выше, чем у конкурента.
Есть еще одна сторона у этого проекта, которую обходят вниманием СМИ. Нетрудно представить себе жителя любого провинциального города России, в котором дорожное покрытие можно назвать сносным разве только на центральных улицах, а асфальт во дворах не менялся с советских времен.
И вот житель такого города любуется на то, как в столице его сограждане бодрым шагом вступают в «постиндустриальную» эпоху – сверкающие вестибюли станций, вагоны с кондиционером и Wi-Fi, и все это за какие-то «смешные» 150 млрд руб. Такая картина должна укреплять чувства, которые жители провинций традиционно питают к жителям столицы.
И вселять оптимизм – все-таки жизнь налаживается, пик кризиса миновал, пусть и в отдельно взятом городе.