Депутаты городского совета рассмотрят поправки в генеральный план Новосибирска. Актуализированный документ уже прошёл процедуру публичных слушаний. Действовать он будет до 2030 года. Затем городу нужно будет принять новый документ, определяющий стратегию развития мегаполиса на следующее десятилетие. Какие инициативы горожан учли разработчики генплана, выяснили «Новосибирские новости».
Новосибирцы сказали своё слово
Актуализация генерального плана Новосибирска на ближайшие десять лет началась в 2019 году. Тогда власти организовали рабочие встречи для обсуждения генплана с жителями во всех районах города.
Как пояснили в департаменте строительства и архитектуры мэрии, до горожан нужно было донести суть предлагаемых изменений. Но главной задачей было выявить наиболее остро стоящие вопросы по территориям.
По словам архитектора МБУ «Институт градостроительного планирования» Алексея Нестёркина, жители всех районов Новосибирска откликнулись на предложение обсудить корректировки в генплан. Горожан, как правило, интересовало то, что будет происходить рядом с ними — какие появятся дороги, новые жилые или административные здания, скверы и парки.
Итогом таких встреч стало создание нескольких рабочих групп, куда вошли инициативные новосибирцы. Самыми продуктивными стали рабочие группы по вопросам застройки Затона, Лесоперевалки, Бугров и Академгородка. Обновлённый генеральный план Новосибирска на ближайшей сессии рассмотрит городской Совет депутатов.
Ростислав Нетисов, nsknews.info
Публичные слушания по корректировкам в генплан в феврале этого года прошли в четырёх районных администрациях. Самым болезненным для жителей Центрального округа оказался вопрос о развитии территории в пойме 1-й Ельцовки от Красного проспекта до Ипподромской магистрали. Горожане спорили, что делать с этой землёй — построить улицу Предпринимателей или же создать парк.
По словам Алексея Нестёркина, на публичных слушаниях точки зрения разделились. В итоге с учётом мнений жителей на этой территории всё-таки решили обустроить зелёную зону общего пользования.
Добавим, что в начале ноября в департаменте культуры, спорта и молодёжной политики мэрии Новосибирска сообщили, что план обустройства парка уже разработан. О своей готовности принять участие в создании парковой зоны заявили четыре строительные компании — ГК «Химметалл», ООО «АНВ», ГК «Расцветай» и ООО «Камея».
Улица Предпринимателей тоже появится, но корректировки в генплан изменят её категорию и ширину. По словам главного архитектора Новосибирска Александра Ложкина, от идеи создания улицы не отказались. Но она не станет крупной городской магистралью, эту дорогу будут использовать для обслуживания парка и подъезда к нему.
Новые параметры застройки получила и другая локация в Центральном округе. Это участок улицы Кедровой в Заельцовском районе. В феврале 2020 года на публичных слушаниях по корректировке генплана произошёл открытый конфликт из-за этой территории.
Жители элитного посёлка таунхаусов «Кедровый» шумели, свистели и топали, не давая высказаться директору строительной компании «Скандиа.Новосибирск» Александру Говорову. Он выступал с презентацией своего проекта — многоэтажного жилого комплекса рядом с элитным посёлком.
В итоге жители настояли, чтобы застройщик снизил заявленную в проекте этажность с 16 до восьми этажей. В генплане эту территорию отнесли к зоне среднеэтажной застройки.
Павел Комаров, nsknews.info
При обсуждении поправок в генплан в Дзержинском районе рассматривали такие векторы его развития, как:
- сохранение индивидуальной жилой застройки восточнее улицы Волочаевской;
- реконструкция территорий индивидуальной жилой застройки с переводом в общественно-деловую и многоэтажную западнее улицы Волочаевской;
- сохранение садовых товариществ;
- перепрофилирование производственных территорий между улицей Гоголя и перспективным продолжением улицы Фрунзе (ориентировочно современная улица Шишкина);
- реконструкция индивидуальной жилой застройки на улице Национальной;
- включение в программу комплексного развития транспортной инфраструктуры продолжения улицы Бориса Богаткова от Доватора до Волочаевской в перспективе до 2030 года;
- расширение проспекта Дзержинского и Каменского шоссе в связи с массовой застройкой посёлка Восход и села Каменка;
- строительство въезда на биатлонный комплекс с Гусинобродского шоссе;
- формирование территории биатлонного комплекса с учётом границ городских лесов;
- восстановление трамвайной линии на проспекте Дзержинского;
- создание парка в пойме Каменки на территориях, свободных от застройки — от улицы Лежена до улицы Волочаевской.
Жители Дзержинки предложили развивать троллейбусное движение и транспортно-пересадочный узел автовокзала, перепрофилировать территорию «ЗЖБИ-2» в общественно-деловую зону из-за упавшего спроса на железобетонные изделия и простоя производства. Также прозвучали идеи расширить улицу Николая Островского, а вместо трамвайных путей на проспекте Дзержинского сделать для полосу общественного транспорта.
Итогом обсуждений, по словам Алексея Нестёркина, стал отказ от строительства въезда на биатлонный комплекс с Гусинобродского шоссе.
Ростислав Нетисов, nsknews.info
Жителей Калининского района больше всего беспокоит транспортная доступность отдалённых микрорайонов «Родники» и «Снегири».
Чтобы решить транспортные проблемы, в генплан включили завершение строительства улицы Георгия Колонды, реконструкцию с расширением улицы Объединения, продолжение Красного проспекта от улицы Аэропорт до микрорайона «Родники».
Кроме того, запланировали станцию метро «Северная» — её построят на пересечении улицы Северной и Красного проспекта. Там же должен появиться крупный транспортно-пересадочный узел. Он объединит автостанцию, конечную остановку общественного транспорта и перехватывающие парковки.
В этом месте горожане смогут пересесть с личного транспорта на метро.
Ростислав Нетисов, nsknews.info
Кировчан взволновали вопросы дальнейшего развития микрорайона «Бугры» и территории возле строящейся на Горской ледовой арены.
Алексей Нестёркин пояснил, что развитие спортивного кластера, кроме строительства ЛДС, предполагает резервирование территории под футбольный стадион. Генплан предусматривает обустройство 30 га пойменной территории с созданием парка, который в перспективе соединят пешеходными и велодорожками с Бугринской рощей.
Александр Ложкин добавил, что малоэтажный микрорайон «Бугры» по инициативе жителей сохранит статус территории индивидуальной жилой застройки.
Именно в Буграх — на улице Магнитогорской — находится один из самых старых частных домов города.
В Бугры больше 100 лет назад перенесли дома села Кривощёково, оказавшиеся в зоне строительства железнодорожного моста через Обь на левом берегу. К сожалению, немногие из них дожили до наших дней.
В Октябрьском районе жители больше всего обеспокоены транспортной доступностью Плющихинского жилмассива. Генплан предусматривает строительство магистрали в продолжение улицы Доватора от Гусинобродского шоссе до улицы Выборной.
Это позволит новосибирцам быстрее добираться как до Плющихинского, так и до микрорайонов на Выборной и Ключ-Камышенском плато. Кроме того, строительство и реконструкция улицы Лобова обеспечат прямой выезд с Плющихинского на улицу Кирова.
На слушаниях обсуждали и границы будущего парка на улице Лазурной. В итоге все предложения инициативной группы приняли и сформировали территорию площадью около 18 га под парк культуры и отдыха для жителей МЖК, Волочаевского и Плющихинского жилмассивов.
Мария Козлова, nsknews.info
В Ленинском районе остро обсуждали вопросы развития Затона и Лесоперевалки. Эти территории расположены в зоне затопления паводковыми водами Оби, поэтому раньше генплан предусматривал расселение домов, подсыпку территории до незатопляемого уровня и застройку этих мест многоэтажным жильём.
На слушаниях учли предложение местных жителей и приняли решение сохранить в Затоне и Лесопервалке индивидуальную жилую застройку. Кроме этого, территорию планируют защитить от подтопления и затопления.
Александр Ложкин пояснил, что реновация Затона и Лесоперевалки требует колоссальных финансовых вложений, однако город ими не располагает.
«Корректировки, которые внесли в генплан по результатам публичных обсуждений, будут действовать до 2030 года. Затем город будет принимать новый генплан и вносить другие необходимые изменения», — добавил главный архитектор Новосибирска.
По словам Алексея Нестёркина, самым бурным обсуждение генплана было в Советском районе.
Там, в частности, рассматривали вопросы об организации сквера на улице Демакова, о новом строительстве в Нижней Ельцовке, о регламентации этажности застройки в нижней зоне Академгородка, о местах размещения спортивных объектов в микрорайонах «Нижняя Ельцовка», «Щ», «Правые Чёмы», о развитии территории НГУ и зоны научных институтов.
В итоге решили отказаться от нового многоэтажного строительства в Нижней Ельцовке, в частности, микрорайона на левом берегу реки Ельцовки. Также решили не соединять автодорогой улицы Арбузова и бульвар Молодёжи. Между ними предусмотрена только пешеходная дорожка.
Кроме того, в генплан внесли строительство новой остановочной платформы для электричек «Университет» и продолжение улицы Кутателадзе до автомобильной дороги «Академгородок – Кольцово».
Схема: Яндекс.Карты
Жителей Первомайки больше всего волнует вопрос сохранения садоводческих обществ в пойме Оби. При обсуждении этого вопроса на публичных слушаниях приняли решение сохранить территории в статусе садово-дачной застройки. Эти места так же, как и Лесоперевалку с Затоном, будут защищать от подтопления.
По словам Александра Ложкина, генплан предусматривает вынос всех садовых обществ с территории города. И жителей этот вопрос очень беспокоит. Поскольку сейчас это сделать невозможно, до 2030 года большинство дач останется в городе, кроме тех, что попадают в зону строительства транспортных магистралей.
Например, юго-западного транзита. Напомним, что эта шестиполосная трасса длиной более 26 км должна соединить круговую развязку на Ордынском шоссе со строящимся Восточным обходом Новосибирска, пройдя через левобережье и Бугринский мост.
В 2014 году стоимость строительства этого обхода оценивали в 25 млрд рублей.
#Зелёный город #Активный город #Дом в городе #Проекты планировки #Архитектура #Парки #Общественность #Дискуссия #Стратегия
Как будет дальше развиваться новосибирский метрополитен?
Проанализировав открытое письмо заслуженного строителя России Геннадия Рузаева по корректировке Генерального плана города Новосибирска в части развития метрополитена, которое содержит критику предложенных решений, могу сделать вывод что автор либо по недопониманию, либо целенаправленно искажает многие факты и некорректно трактует перспективные решения, предложенные в проекте корректировки Генерального плана.
Письмо к мэру Анатолию Локтю и председателю Совета депутатов Новосибирска Дмитрию Асанцеву, подписанное председателем совета ветеранов строителей Новосибирской области, членом совета Российского Союза строителей В.З. Брацуном, а также ветеранами городского метростроительного комплекса, заслуженными строителями РФ В.М. Мироновым и Г.С. Рузаевым, было отправлено 3 марта 2020 года.
Начнём по порядку. Действительно, генеральная схема развития Новосибирского метрополитена (рис.
1), разработанная в соответствии с постановлением Совмина СССР 1981 года (назову её кратко: схема 1981 года), содержала 5 линий общей протяжённостью 91,4 км и 53 станции.
Она была разработана на основе градостроительных документов и регламентов того времени и отражала предполагаемые тенденции развития города. Расчётный срок реализации Генеральной схемы был установлен 2012 год, а впоследствии откорректирован на 2030 год.
Рис.1. Генеральная схема развития Новосибирского метрополитена, разработанная в соответствии с Постановлением Совмина СССР 1981 года
Схема на то время была логичной и последовательной, однако перспективные направления развития ряда линий были прорисованы весьма условно, поскольку основывались на исключительно перспективных планах освоения незастроенных территорий (северо-западная часть Ленинского района, северо-восточная часть правобережья, юго-восточная часть Октябрьского района).
За два десятилетия ХХ века развитие метрополитена существенно отставало от намеченных планов, практически прекратилась поддержка метростроения из федерального бюджета.
Так, к началу нового тысячелетия, с вводом станции «Маршала Покрышкина» в декабре 2000 года, Новосибирский метрополитен состоял из двух недостроенных до логического завершения линий общей протяженностью 13,2 км с 11 станциями.
Для обоснования продолжения строительства метрополитена перед федеральным центром в 2001 году была разработана и утверждена «Программа развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта до 2015 года в городе Новосибирске» (далее – Программа).
Программа имела узкоцелевую направленность по обоснованию продолжения строительства метрополитена и предусматривала развитие Ленинской линии на одну станцию (до площади Станиславского) и Дзержинской линии на две станции («Золотая Нива» и «Гусинобродская» (в современных названиях) и второе электродепо «Волочаевское».
Несмотря на своё название, Программа не описывала развитие «других видов скоростного внеуличного транспорта», концентрируясь только на метрополитене.
К расчётному сроку реализации Программы, она была выполнена только в части станции «Золотая Нива» (с незавершенным перегонным тоннелем) и подготовки проектно-сметной документации продления Дзержинской линии до электродепо «Волочаевское», где появилась дополнительная станция «Молодёжная».
В 2007 году город получил новый Генеральный план с расчётным сроком реализации до 2030 года. В части транспортной схемы, несмотря на очевидную ситуацию с нереалистичностью планов развития метрополитена, разработчики (ООО «СИАСК», г. Новосибирск) существенно изменили схему развития метрополитена примерно в тех же объёмах (рис.2).
Рис.2. Схема развития метрополитена Генерального плана города Новосибирска 2007 года
В отличие от схемы 1981 года, в схеме Генерального плана 2007 года уже не прослеживается чёткая логика прохождения линий, невозможно проследить, где заканчивается одна и начинается другая линия, упоминается некая кольцевая линия, четкая трассировка которой не прослеживается, не обоснованы выбранные трассировки прохождения линий через Обь (например, в створе построенного в 2014 году Бугринского моста и в створе перспективного «совмещённого» Заельцовского моста, не отработан узел площади Маркса, куда приходят пять лучей.
Но главная недоработка транспортного раздела Генерального плана 2007 года заключалась в отсутствии комплексного подхода к развитию различных видов транспорта. Концентрируясь на метрополитене, разработчики слабо увязывали его с развитием других, в том числе рельсовых внеуличных, видов транспорта.
Возвращаясь здесь к тезису автора открытого письма Геннадия Семёновича Рузаева, который указывает, что строительство метрополитена в районы с плотной застройкой безальтернативно, поскольку развитие других видов транспорта туда сложное, дорогостоящее и неэффективное, могу возразить, что самый дорогой в строительстве как раз метрополитен. Приведённая стоимость сооружения метрополитена в мелком заложении составляет 7-10 млрд.руб. на километр линии, а эффективен метрополитен только при расчётных пассажиропотоках от 20 тыс. пасс. в час. Такие пассажиропотоки в Новосибирске в перспективе просматриваются далеко не по всем направлениям.
Поэтому становится очевидно, что когда мы основываемся только на развитии метрополитена, как массового пассажирского транспорта в перспективе, не имея на это ресурсов и игнорируя развитие других, более доступных и адаптивных к пассажиропотокам видов транспорта, мы обрекаем себя на усугубление транспортных проблем.
Подходя к разработке комплексной схемы транспортного каркаса магистральных видов транспорта города Новосибирска при корректировке Генерального плана города в 2019-2020 году специалисты МБУ «Институт градостроительного планирования» при тесном сотрудничестве с департаментом транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии города Новосибирска основывались на материалах, разработанных в предшествующие годы:
- Концепции строительства скоростного трамвая в городе Новосибирске (ЗАО НИПИ «ТРТИ», г. Санкт-Петербург, 2010 г.);
- Технико-экономического обоснования линий скоростного трамвая в городе Новосибирске (ЗАО «ПетербургДорСервис, г. Санкт-Петербург, 2014 г.);
- Комплексной транспортной математической модели города Новосибирска (ФБГОУ ВО «СГУПС», г. Новосибирск, 2014 г.);
- Государственной программы Новосибирской области «Обеспечение доступности услуг общественного пассажирского транспорта, в том числе Новосибирского метрополитена, для населения Новосибирской области», (постановление Правительства Новосибирской области от 4.02.2014 N 83-п);
- Комплексной транспортной схемы Новосибирской агломерации (ФБГОУ ВО «СГУПС», г. Новосибирск, 2017 г.);
- Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры города Новосибирска (ОАО «Гипрогор», г. Москва, 2018 г.).
В качестве каркаса магистральных видов транспорта приняты линии метрополитена, городской железной дороги и трамвая, а также обозначено развитие магистральной улично-дорожной сети с возможной организацией выделенных полос движения маршрутов безрельсового транспорта.
Притом, за основу развития метрополитена взята как раз первоначальная схема 1981 года.
Основной принцип подхода к формированию схемы транспортного каркаса магистральных видов транспорта является его комплексность – т.е. увязка совместного развития различных видов транспорта – составляющих транспортного каркаса: метрополитена, железной дороги и трамвая с формированием комплексных транспортно-пересадочных узлов (ТПУ).
В отличие от большинства разделов Генерального плана с расчётным сроком до 2030 года, схема транспортного каркаса разработана с выделением первой очереди с указанным расчётным сроком и на перспективу развития до 2050 года и даже далее.
Такой подход в полной мере решает задачу определения охранных зон для перспективного развития транспортной инфраструктуры на десятилетия вперёд.
Рис.3 Схема развития систем пассажирского транспорта до 2030 года при корректировке Генерального плана города Новосибирска в 2020 году.
Развитие метрополитена до 2030 года в предлагаемом варианте повторяет решения в перечисленных выше программных документах и поэтапно предполагает:
- продление Дзержинской линии вдоль Гусинобродского шоссе со строительством 2 станций и электродепо;
- строительство станции «Спортивная» на перегоне «Речной Вокзал» — «Студенческая» Ленинской линии;
- продление Ленинской линии в западном направлении до ул. Пермской со строительством 2 станций и организацией ТПУ с линиями трамвая.
В качестве дополнительного развития до 2030 года предлагается продление Ленинской линии в северном направлении на 1 станцию с организацией ТПУ в районе ул. Северная.
Таким образом на 10 предстоящих лет предлагается развитие метрополитена на 7 км с 6 станциями и электродепо. Задача весьма амбициозная, но более реальная, чем предыдущие необоснованные прогнозы.
Рис.4. Схема развития пассажирского транспорта до 2050 года и с последующей перспективой при корректировке Генерального плана города Новосибирска в 2020 году.
На период с 2031 по 2050 год поэтапно предлагается:
- продление Ленинской линии в северо-восточном направлении по оси перспективного продления Красного проспекта до жилого массива «Родники» со строительством 3 станций;
- строительство первой очереди третьей (Октябрьской линии), трассировка которой в основном повторяет Первомайскую линию в схеме 1981 года, на участке от станции «Берёзовая роща» до Ключ-Камышенского плато со строительством 8 станций, две из которых пересадочные на Ленинскую и Дзержинскую линии, и электродепо;
- продление Ленинской линии далее в западном направлении до ул. Порт-Артурская со строительством 2 станций.
Таким образом на 20 лет предлагается развитие метрополитена на 19 км с 13 станциями и электродепо.
На дальнейшую перспективу предлагается:
- продление Дзержинской линии от станции «Площадь Гарина-Михайловского» в левобережную часть города с самостоятельным переходом через р. Обь, застраиваемыми территориями северной части Ленинского района, центральную часть левобережья и далее в Кировский район практически в соответствии со схемой 1981 года со строительством 7 станций и электродепо;
- продление третьей (Октябрьской) линии от станции «Берёзовая Роща» по проспекту Дзержинского, через станцию «Новосибирск-Восточный», далее в Калининский район до жилого массива «Снегири» со строительством 5 станций.
В итоге предлагаемая схема развития метрополитена включает три линии общей протяжённостью порядка 66 км, включая 44 станции и 4 электродепо.
В предлагаемой схеме присутствуют участки всех пяти линий схемы 1981 года за исключением:
- участка четвёртой (Первомайской) линии от Ключ-Камышенского плато в Первомайский район (исключён по причине наличия и дальнейшего усиления железнодорожного сообщения);
- участка пятой (Правобережной линии) на территории Дзержинского и Октябрьского районов (исключен по причине недостаточных пассажиропотоков с компенсацией развития трамвайным транспортом);
- пересадочного узла станций «Комсомольская». Дзержинскую и Кировскую линию предлагается объединить в одну без захода на территорию существующего золоотвала ТЭЦ, где не предполагается жилищного строительства.
Резюмируя, хочу отметить преемственность, появившуюся логику и комплексный подход в предлагаемой схеме каркаса магистральных видов транспорта, а также выразить надежду, что уважающие себя эксперты будут более внимательно изучать документы транспортного планирования города Новосибирска, прежде чем выступать с открытой их критикой.
«Обещалки остаются обещалками»: почему новосибирцы не верят в строительство трёх новых станции метро
Фото Густаво Зырянова / Сиб.фм
Новосибирцам в очередной раз пообещали построить сразу три новых станций метро за десять лет, но горожане не особо верят в реальность развития подземки.
Вторая линия новосибирского метрополитена начала строиться в 1990 году. Она должна была включать станции «Фрунзенская» (сейчас «Маршала Покрышкина»), «Берёзовая роща» и «Гусинобродская» («Золотая нива»).
Её собирались сдать в 1993 году к 100-летию города. Но экономический кризис надолго заморозил эти планы. Было прекращено финансирование на всех уровнях, а сроки сдачи были передвинуты на неопределенный срок.
Печальным символом метростроя того времени стал застрявший в водонесущих грунтах тоннелепроходческий щит, из-за которого строительство полностью остановилось, а одна из основных транспортных магистралей города — улица Гоголя — оказалась закупоренной более чем на десятилетие.
В 2000 году удалось достроить одну станцию, которую назвали вместо «Фрунзенской» — «Маршала Покрышкина». В 2002 году было начато строительство 12-й станции «Березовая роща», её ввели в эксплуатацию только 25 июня 2005 года.
В 2007 году возобновилось строительство «Золотой нивы», которую открыли 7 октября 2010 года. Но уже 26 октября по решению суда её закрыли — на доработку и устранение обнаруженных недочётов.
Повторное открытие состоялось 9 февраля 2011 года.
В 2012 году мэрия Новосибирска разработала и утвердила проект, включавший несколько новых станций и метродепо, однако через 5 лет мэр города Анатолий Локоть заявил, что документ разработан в несоответствующем формате. В 2018 году власти выделили 10 млн рублей на актуализацию проекта, но в 2019 году государственная же экспертиза отклонила обновлённый проект, как якобы снова не соответствующий требованиям.
По информации городских властей от 2017 года, на достройку только станции «Золотая Нива» понадобится около 800 млн рублей.
«За три года, я думаю, при участии бюджета, спокойненько это можно всё доделать», — предположил тогда начальник департамента транспорта мэрии Новосибирска Роман Дронов.
В феврале 2018 года мэр Анатолий Локоть передал президенту России все документы по развитию станций новосибирского метрополитена. По словам градоначальника, глава государства положительно отнесся к предложениям города. Объем инвестиций из федерального бюджета на продолжение строительства метрополитена Локоть оценил в 25 млрд рублей.
В январе 2020 года Локоть заявил, что в ближайшее время может быть снято вето, существующее на федеральном уровне, на поддержку метрополитена в крупных городах.
Между тем, по данным «Парламентской газеты», министр транспорта России Евгений Дитрих выступил против того, чтобы финансировать метростроение в российских городах по линии ведомства.
Тогда же вице-мэр Алексей Кондратьев сообщил, что мэрия Новосибирска запланировала строительство семи станций метро в актуализированном генеральном плане города до 2030 года.
15 марта 2021 года в мэрии заявили, что Ленинскую линию метрополитена в ближайшие десять лет планируют продлить в обоих направлениях. Дзержинскую линию планируют продлить до 2030 года от «Золотой нивы» до станции «Молодёжная» с метродепо «Волочаевское».
Под этим сообщением в соцсетях разгорелась дискуссия пользователей – жителей Новосибирска. Многие не верят в реальность возведения новых станций в столь сжатые сроки.
- Пользователь Михаил Койнов, например, пишет: «Каждая предвыборная компания сопровождается обещаниями от всех партий, а в итоге обещалки остаются обещалками, выводы делайте сами о политике в стране».
- Пользователь с ником «Павел Павел» возмущен: «За десять лет одну станцию, в Москве за год 10 станций строят».
- «К 2030 до нас уже московское метро достроят», — шутит Григорий Гришевич.
- С ним согласен Султан Тамерлан: «Вторую ветку и второй выход станции «Золотая нива» уже 10 лет открывают».
- Напомним, 17 марта новосибирский губернатор оценил реальность строительства трёх новых станций метро к 2030 году.
Метро до Затулинки или Плющихи: колонка госслужащего о новых станциях, деньгах, желаниях и реальности
Но есть и другая сторона медали. При реализации социально значимых проектов вопрос коммерческой составляющей должен отходить на второй план. Ведь, если подумать, то практически все услуги, которые мы получаем от органов власти, по самой своей сути не являются и не могут быть рентабельными. Но при этом они жизненно необходимы для нормальной жизнедеятельности любого общества.
К числу таких услуг относится обеспечение эффективной и бесперебойной работы транспортной системы, в том числе метро как самого оперативного вида транспорта, пользующегося популярностью у местных жителей. По оценкам, на подземку приходится примерно половина всего городского пассажиропотока.
И он был бы еще больше, если бы сеть метро не ограничивалась, по сути, только центральной частью города, оставляя за бортом многочисленные окраинные районы вроде Затулинки, Юго-Западного жилмассива, Ключ-Камышенского плато, Плющихинского жилмассива.
Совершенно очевидно, что тема метро в нашем городе более чем актуальна.
Насколько в действительности популярно у нас метро?
Судя по визуальным впечатлениям, можно сказать, что популярность эта довольно высока, что и неудивительно, учитывая удобство и скорость перемещения по городу этим видом транспорта.
Особенно, конечно, это относится к часам пик в утреннее и вечернее время. Статистика это подтверждает. Да, в 2020 году пассажиропоток заметно просел, но это было вызвано объективными и понятными причинами.
Уже в этом году показатели должны существенно вырасти.
В Новосибирске не самая развитая сеть метро — всего две линии и тринадцать станций, нагрузка между которыми распределяется неравномерно. Есть станции как с довольно высоким, так и весьма низким пассажиропотоком.
Так, по данным за 2018 год, наибольшая нагрузка приходилась на станцию «Площадь Маркса» — среднесуточный пассажиропоток составил 41,3 тысячи человек или почти пятую часть общего пассажиропотока новосибирской подземки.
Это вполне объяснимо, учитывая, что площадь Маркса является весьма крупным транспортно-пересадочным узлом на левом берегу города.
Далее по списку с приличным отставанием шли «Заельцовская» (27,7 тысячи человек), «Площадь Ленина» (27,1 тысячи человек) и «Речной вокзал» (21,4 тысячи человек). Все остальные станции не дотягивают до 20 тысяч человек, а аутсайдером стала станция «Маршала Покрышкина» (8,6 тысячи человек).
По итогам 2019 года ранжир станций почти не изменился — по-прежнему в лидерах осталась «Площадь Маркса» с 43 тысячами человек в день. Второе и третье места заняли всё те же «Заельцовская» и «Площадь Ленина».
Данные за 2020 год мне, к сожалению, не попались, но можно предположить, что если абсолютные цифры и претерпели определенные коррективы, то относительные — едва ли.
Между тем скоро у нас точно появится новая станция метро, о которой уже упоминалось выше — «Спортивная». Город закупит для нее 12 эскалаторов на общую сумму около 570 миллионов рублей при общегородском бюджете в 50 миллиардов.
Главная проблема состоит в том, что метрополитен относится к числу наиболее капиталоемких сооружений, предполагает большие эксплуатационные расходы и, как правило, не приносит прибыли. Но при этом он выполняет крайне важную функцию по перевозке больших групп людей за краткий срок и с должным комфортом, разгружая при этом наземный транспорт.
Для Новосибирска, входящего в десятку городов мира с самым загруженным трафиком, последний пункт имеет огромное значение.
Да и вообще для мегаполиса масштаба Новосибирска, чье постоянное население приближается к двум миллионам человек, а если посчитать маятниковую миграцию (то есть число людей, приезжающих в город на работу из близлежащих населённых пунктов и возвращающихся домой), то станет окончательно ясно, что метро в нашем городе — не какая-то прихоть, без которой можно обойтись, а самая насущная необходимость.
Если посмотреть на планы новосибирского метро 80–90-х годов, то можно увидеть весьма разветвленную сеть, сопоставимую со многими европейскими городами. Но если в советское время эти планы казались вполне воплотимыми в жизнь, то сегодня кажутся откровенной маниловщиной.
Тем не менее хочется надеяться, что в ближайшее время дело сдвинется с мертвой точки.
Необходимость развития новосибирского метро не только назрела, но и перезрела, особенно глядя на стремительную жилищную застройку и появление новых жилых микрорайонов, задача выехать из которых каждое утро превращается для сотен тысяч людей в настоящий квест.
Из тринадцати существующих станций метро лишь две находятся на левом берегу, а одиннадцать — на правом. Понятно, что метро нужно строить и там и там.
И на левом, и на правом берегу большое число удаленных районов с низкой транспортной доступностью, где нет ни метро, ни нормально функционирующего наземного транспорта. И эту проблему нужно решать.
И начать, возможно, стоит с площади Станиславского, которая, судя по всему, стоит первой в очереди на новую станцию метро. Конечно, это не решит всех проблем, но станет очень важным шагом вперед после более чем десятилетней паузы. С чего-то же надо начинать.
Замкнутый круг Новосибирского метрополитена: Планы грандиозные, денег нет
Развитие метрополитена до 2030 года предполагает суммарное продление длины линий на семь километров с шестью станциями и электродепо. Тем не менее, «Спортивная», которую построят в июне 2022 года, может стать последней станцией новосибирской подземки.
Метро – транспорт муниципальный
В России проблему строительства метро относят к общегосударственной, которая чаще всего не под силу какому-то конкретному региону. Этот вопрос необходимо решать на уровне государства при участии субъектов РФ.
Довольно скоро Новосибирскому метрополитену исполнится 35 лет. Ранее исполнилось 10 лет с момента открытия последней на сегодняшний день построенной станции «Золотая Нива». Станции возводили во времена Перестройки на закате советской эпохи, в непростые 1990-е годы, в 2000-е. Но в 2010-х годах кроме станции «Золотая Нива» новых станций не было построено.
Во времена СССР строительство станций метро в стране финансировалось гораздо равномернее, потому что метрополитен подчинялся Министерству путей сообщения и финансировался из госбюджета. Но в наши дни метро называют муниципальным транспортом, а за его возведение несет ответственность муниципалитет. В связи с этим найти на метро средства в Новосибирске оказывается очень непросто.
Последняя за 10 лет станция
Станцию «Золотая Нива» открывали дважды. В первые раз это случилось в октябре 2010 года, затем доступ к ней был запрещен. Вторично станцию открыли в феврале 2011 года в неторжественной обстановке.
Ранее Царьград сообщал о круглой дате, которую отметила последняя в городе станция метро. Об этом проинформировал краевед Константин Голодяев.
«Золотая Нива» — 13 станция метро в Новосибирске, а также финальный аккорд возведения второй очереди городского метро. Она является первой станцией в городе, которую оборудовали лифтом для маломобильных групп населения.
Станцию закрыли на месяц в конце октября 2010 года. Ростехнадзор инициировал судебное разбирательство, инспекторы разрешили использовать только энергоустановку станции, которая действовала во время пусконаладочных работ. Полноценная эксплуатация станции была запрещена.
Длительное время оформлялись некоторые документы по допуску к электроустановке, а потом эксперты проверили тоннель и станцию. В результате дату начала работы станции постоянно переносили до 9 февраля 2011 года, когда объект наконец-то начал полноценную работу.
Стоит отметить, что первоначальные работы по возведению станции начались в 1992 году.
В июне 2011 года были озвучены итоги проверки региональной КСП строительства станции. Выяснилось, что до июня 2010 года объект строился по неутвержденной документации. По заключению СИБГРАD.com, при возведении станции «потерялось» свыше полумиллиарда рублей.
Чуть позднее ревизоры КСП уточнили, что разница по учету и по отчетности на данном объекте – 1,5 млрд рублей. Озвучить действительную сумму похищенных средств возможно только после того, как будет восстановлена бухгалтерия, но и она велась с нарушениями закона.
Оказалось невозможным оценить точную стоимость построенной станции.
Почему ничего не строили 10 лет?
Задержку в проектировании и возведении последующих станций метро в Новосибирске связывают с экономическими трудностями. С 2010 года прекратилась господдержка строительства объектов метрополитена из средств федерального бюджета.
Ветераны области и города Новосибирска в начале 2018 года обращались с письмом к врио губернатора области Андрею Травникову с целью обсудить различного рода проблемы по строительству новых станций метро и выявить способы их разрешения.
Они были обеспокоены странной ситуацией, при которой получалось, что с 2011 года развитие городского метрополитена по сути было остановлено. Ранее возведение также проводили в непростые времена.
Отмечалось, что в другие годы по проблеме строительства станций метро с областной администрацией находилось понимание, много раз обсуждались эти важные вопросы с действовавшими в то время губернаторами.
Но в этот раз письмо не дошло до адресата. Общественная приемная губернатора региона направила его в городскую мэрию. А оттуда пришел формальный ответ. Из-за этого сложилось впечатление, что Новосибирская подземка не так интересна власти, ее волнуют другие задачи.
В 2019 году сообщалось, что Новосибирск никак не может закончить работы по актуализации проектной документации метро. Без этого невозможно вести переговоры о выделении средств из федерального бюджета. Необходимо было заключение Главгосэкспертизы. Проектно-сметная документация была подготовлена в 2013 году, и ее нужно было полноценно переработать.
Новосибирская область своими силами не может возводить новые станции метрополитена. Этот вывод можно сделать, сравнив обнародованные суммы затрат на Дзержинскую линию – 26 млрд руб. с годовыми расходами новосибирского бюджета – порядка 39 млрд руб. в 2018 году, пишет vn.ru.
Какие ветки планируется открыть в будущем?
Дальнейшее развитие новосибирской подземки предполагает продление Дзержинской и Ленинской линий. На первой в планах возвести станции «Гусинобродская» и «Молодежная» и электродепо «Волочаевское» на месте бывшей барахолки.
Ленинскую линию хотят продлить от «Площади Маркса» до площади Станиславского. В районе жилмассива «Горский» к МЧМ-2023 возведут станцию «Спортивная» (завершат в июне 2022 года).
Суммарная стоимость проектов ранее оценивалась в 26 млрд руб.
Развитие метрополитена до 2030 года предполагает суммарное продление на семь километров с шестью станциями и электродепо. Задача реалистичная и ее возможно достичь в отличие от различных неправдоподобных предшествующих прогнозов. Ранее предлагалось несоизмеримо большее количество станций (35 объектов к началу 2030-х годов).
С 2031 по 2050 год в планах продлить Ленинскую линии в северо-восточном направлении по оси перспективного продления Красного проспекта до жилмассива «Родники» с возведением трех станций.
Должна быть возведена первая очередь третьей (Октябрьской линии), ее трассировка по большей части дублирует Первомайскую линию в схеме, которая была разработана в 1981 году, на участке от станции «Березовая роща» до Ключ-Камышенского плато с возведением восьми станций.
Должны продлить Ленинскую линию до ул. Порт-Артурская с возведением двух станций.
Суммарно за 20 лет метро должны продлить на 19 км, построить 13 станций и электродепо.
«Спортивная» — последняя станция метро в Новосибирске?
В феврале текущего года вице-премьер Марат Хуснуллин установил четкие границы целесообразности строительства новых станций метро в нестоличных городах (то есть кроме Москвы и Петербурга). Эти границы при текущих масштабах новосибирского метрополитена преодолеть не представляется возможным.
Речь идет о пассажиропотоке. Хуснуллин заявил, что имеет смысл говорить о развитии того или иного регионального метрополитена, если пассажиропоток в том или ином городском метро не менее 30 тыс. человек в час.
В таком случае это становится выгодным с экономической точки зрения затрат на одного пассажира. Если показатель, например, в три раза меньше (10 тыс.
человек в час), то лучшим решением в этом случае будет разработать скоростной трамвай, рельсовый транспорт.
В 2019 году метрополитен в Новосибирске перевез около 85 млн человек. Если рассчитать искомый показатель, то получится 13 тыс. человек в час. Это очень мало, необходимо увеличить показатели более чем на 200%. За год пассажиропоток в метро увеличился более чем на миллион человек.
Менее чем через два года построят станцию «Спортивная», хотя она больше относится к части инфраструктуры строящегося ЛДС, а не к транспортной системе Новосибирска в целом. Так что это пока мало изменит положение, ведь нужно больше новых станций.
Стоит отметить, что новосибирская подземка занимает лишь 79 строчку в рейтинге загруженности подземок в мире.
Таким образом, Новосибирск, как и ряд других городов России, не отвечает требованиям вице-премьера по вопросу целесообразности развития метро.
В таком случае получается замкнутый круг: федеральные деньги городу на строительство станций метро не дадут, пока не будет достигнут искомый показатель пассажиропотока, но достичь этого показателя можно с помощью строительства новых станций в районах, где живет большое количество человек. Остаётся надеяться, что федеральные власти пересмотрят свои критерии.