После 11 месяцев капремонта в Санкт-Петербурге открылась станция метро «Академическая». После начала работы станции врио губернатора Александр Беглов спустился на платформу и пообщался с петербуржцами.
— Как и обещали, к 1 июля завершили все работы, — цитирует Беглова «Петербургский дневник». — Поспрашивал у жителей, они очень довольны. Капремонт этой станции напрашивался, в следующем году ей исполнится 45 лет, но она ни разу не ремонтировалась.
«Академическую» закрыли на ремонт 30 июля 2018 года и открыли сегодня, 1 июля, в 5:45. За это время специалисты в числе прочего отремонтировали эскалаторы, установили автоматические двери шириной один метр, выполнена тактильная разметка — станция стала доступна для людей с ограниченными возможностями.
В вестибюле появился новый пункт полиции, проведена модернизация системы видеонаблюдения, на «Академической» полностью заменили системы отопления, вентиляции, водоснабжения, поменялась кабельная сеть, светильники заменили на энергосберегающие.
Фасад заново облицован гранитом, известняком и мрамором, заменены витражи и кровельное покрытие. На платформе отполирована мраморная плитка и отремонтирован пол перронного зала.
Начальник ГУП «Петербургский метрополитен» Владимир Гарюгин заявил, что следующие в планах на капремонт — «Маяковская», один из вестибюлей «Московской» и замена эскалаторов на станции «Технологический институт — 1».
А мы пойдем на север. смольный назвал четыре станции метро, которые разгоняет федеральными деньгами
Цена российской нефти Urals впервые за два года превысила 70 долларовПетербургским выпускникам на «Алых парусах» споет ЛободаМарокко облегчило въезд в страну для привитых россиянУ мигрантов снимут отпечатки пальцев и проверят на инфекцииКрестовский остров в Петербурге из-за Евро-2020 закроют на деньЧерчесов: Жиркова мы потеряли на весь Евро-2020Дождевые облака из Петербурга снесет сильный ветерПутин продлил мораторий на выдворение мигрантов из РоссииВ Кремле недовольны темпами вакцинации от COVID-19Фаната «Зенита» лишили футбола на год за «Соловья-разбойника» на матчеМишустин допустил рост числа заболевших COVID-19Госдума отменила обязательный техосмотр автомобиля для получения ОСАГОНабиуллина: Экономика России вернулась к докризисному уровнюОткрыта регистрация на шестой фестиваль-карнавал «Фонтанка-SUP»Предыдущие новостиАрхив материалов
Зеленая, фиолетовая и оранжевая линии петербургского метро могут обзавестись в 2024 году четырьмя новыми станциями — если Москва отсыпет денег. Кудрово снова дарят надежду.
Михаил Огнев/«Фонтанка.ру»Поделиться
О том, что Петербург обратился за федеральным софинансированием строительства метро, 12 мая рассказал вице-губернатор Максим Соколов: именно ему отчитывавшийся перед депутатами губернатор Александр Беглов поручил поведать про отраслевую «раскоряку».
Чиновник напомнил, что в 2024 году планируется ввести 9 км путей и три новых станции метро, общая стоимость составляет 60 млрд рублей. «Это трезвая оценка наших возможностей, — продолжил Соколов, — но мы также направили заявку в федеральное правительство.
В случае поддержки темпы метростроения будут существенно ускорены и можно построить еще 4 станции в эти сроки».
Как рассказали «Фонтанке» в аппарате вице-губернатора, предложения по доп. потребности финансирования город направил в первом квартале 2021 года, это сделано во исполнение поручения вице-премьера Марата Хуснуллина. Точную сумму, на которую претендует Петербург, в Смольном не назвали.
Напомним, сейчас в городе строятся два участка и четыре станции метро: коричневую линию ни шатко ни валко начинают перегоном «Юго-Западная» — «Путиловская» (пересадочная с «Кировским заводом»), а оранжевую продлевают от существующей «Спасской» через «Театральную» (пока на прогон, без выхода на поверхность) до «Горного института».
Многолетняя эпопея с секвестром финансирования и полуобморочным состоянием главного подрядчика «Метростроя» привела к тому, что сроки сдачи объектов регулярно двигались вправо, а несколько месяцев назад окончательно (хочется надеяться) угнездились в 2024 году.
Именно эти отрезки вице-губернатор Соколов имел в виду, когда обозначал, какую стройку город собирается потянуть собственными силами, без федералов.
Чашу стадии принятия Смольный испил до дна и переписал саму схему развития петербургского метро. Если не заглядывать в мифические 30-е годы, то ближайшая перспектива выглядит так: помимо того, что правда уже строится, в 2025 году на зеленой линии должны появиться «Богатырская» (она же «Туристская») и «Каменка» (она же «Планерная» и когда-то «Зоопарк»).
2026 и 2027-й будут целиком коричневыми: на шестой линии вырастет перегон от «Путиловской» до «Каретной» (пересадочная с «Обводным каналом») с промежуточными станциями «Броневая», «Заставская» (пересадочная с «Московскими воротами») и «Боровая».
В 2028–2030 годах — фиолетовая линия дотягивается до «Шуваловского проспекта» и тем самым встречается с зеленой на «Каменке»; оранжевая через «Гавань» приходит на «Морской фасад»; коричневая растет на юго-запад через «Брестскую», «Улицу Доблести» и «Петергофское шоссе» до «Сосновой Поляны»; ну и многострадальная областная станция «Кудрово» тоже может обрести себя в текущем десятилетии. За 2030 годом, в целом, освоение Марса — с Кольцевой линией метро, диаметром от «Двинской» до «Янино», «щупальцами» в Осиновую Рощу, Ручьи, Пулково, Бугры и т.д.
«Фонтанка» поинтересовалась в Смольном, какие конкретно станции может приблизить федеральное софинансирование. Выяснилось, что речь идет о зеленых станциях «Богатырская» и «Каменка», фиолетовой станции «Шуваловский проспект» и оранжевой станции «Кудрово».
Это кстати позволяет прикинуть размер денежных притязаний Петербурга: перегоны от «Улицы Дыбенко» до «Кудрово» и от «Комендантского проспекта» до «Шуваловского проспекта» — примерно по 2,5 км. Зеленый тоннель до «Каменки» — порядка 4,5 км.
10 км тоннеля, если отталкиваться от озвученных нормативов в 7–7,5 млрд за км, обойдутся примерно в 70 млрд рублей.
В финансовом плане «не только лишь все, а мало кто» может посмотреть дальше 2023 года — именно на этот срок принят бюджет: 10 млрд, 15 млрд и 17,8 млрд по каждому из трех лет. Поэтому и адресная программа метро 2021–2023 включает в себя только строящиеся уже участки Лахтинско-Правобережной и Красносельско-Калининской линий, электродепо «Красносельское», а также робкие подходы к участку до «Каменки» (по 200 млн в 2022 и 2023-м) и до «Шуваловского проспекта» (по 150 млн). Все остальное — только если появятся лишние деньги или «гранты со стороны федерального правительства», как выразился Соколов.
Смольный в последнее время, что называется, зачастил в Москву за деньгами.
К примеру, средства Фонда национального благосостояния по замысловатой схеме могут пойти на приобретение вагонов для петербургского метро — подробнее о том, что, как и за сколько город собирается закупать, читайте в материале «Фонтанки».
В теории, по федеральной программе, госбюджет может вложиться и в наш наземный электротранспорт и тем опять же ускорить его обновление. Москва вкладывается в дорожную отрасль Петербурга — в частности, в Широтную магистраль.
Губернатор уже анонсировал привлечение инфраструктурных кредитов от федерального центра, в том числе на строительство метро, так что участие главного бюджета страны не кажется совсем уж фантазией. Гадать, дадут или не дадут, бессмысленно, но можно подчеркнуть, что проблема не только в деньгах.
Когда бывший губернатор Георгий Полтавченко предлагал закладывать в бюджет по 30 млрд рублей в год на стройку метро, наблюдатели задавались вопросами: как эти деньги переварит «Метрострой» и по каким проектам он будет работать.
На волне «футбольных» успехов Смольный думал сохранить инерцию и проектировать перегоны «в розницу» — по 500 метров, чтобы пускать их в работу оперативно, но попытка эта провалилась.
Традиционно подземку в Петербурге проектировал «Ленметрогипротранс» (ЛМГТ), однако в последние годы контракты у него стал перехватывать московский «Метрогипротранс» (которому ЛМГТ частично и принадлежит).
Это привело к ряду конфликтов, в том числе на коричневой линии, где компании спорят, кто должен рисовать участок до «Сосновой Поляны». ЛМГТ подумал и сам пошел работать в Москву, но в Петербурге у него были и остаются контракты.
Часть их — это создание предпроектной документации: они касаются кольцевой, фиолетовой и оранжевой линий, это скорее для того, чтобы заказчик понимал — во сколько ему обойдется стройка.
Но есть и более важное. Например, до сих пор в исполнении числится контракт, заключенный в 2018 году на «корректировку» проекта для зеленого участка. Как рассказал «Фонтанке» гендиректор ЛМГТ Владимир Маслак, еще в 2019 году предприятие сдало заказчику проект на три станции: если переводить рабочие названия, то это как раз «Богатырская», «Каменка» и «Шуваловский проспект». Однако он до сих пор не утвержден, не запущен в работу, проекта планировки по нему нет: по зеленой линии, в частности, встал вопрос, продолжать ли строить двухпутные тоннели (как поступали с участком от «Приморской» до «Беговой»). Судя по базе арбитража, сейчас ЛМГТ пытается в арбитраже взыскать с КРТИ порядка 80 млн рублей за непринятые работы. «Метрогипротранс» тоже занимается в Петербурге предпроектами, работает на коричневой линии. И корректирует проект фиолетового участка до «Шуваловского проспекта» (контракт числится в стадии исполнения, продлен до сентября).
Что касается «Кудрово», то это один из главных отраслевых долгостроев. Ее хотели построить еще в советское время, в 1984 году за «Улицей Дыбенко» появилась шахта № 534-бис.
«Метрострой» успел пройти около 800 метров одного из перегонных тоннелей, после чего проект был заморожен. Власти обещали начать строительство в 2013 году, затем открыть ее в 2025 году.
В январе Ленобласть, на территории которой и появится станция, заявила, что обратится за федеральными деньгами на продление оранжевой линии не только до «Кудрово», но и дальше — до Новосаратовки.
«Если бы мы работали, как в Москве, мы бы за год сделали проект и рабочую документацию, — говорит Маслак. — Но мы не работаем, как в Москве. В течение полугода могли бы дать предварительные материалы для освоения площадок; пока осваиваются площадки — выдается проектная и рабочая документация на первоочередные работы, поэтапно. В Москве кусками она проходит госэкпертизу и кусками там работают. Но сроки строительства станции не менее 4 лет все равно, даже неглубокого заложения. Хотя на «Беговой» и «Новокрестовской» мы сэкономили минимум полтора года за счет использования двухпутного тоннеля».
«На проект 4 станций с перегонами нужен год. Два года на стройку. Теоретически — можно», — ответил на вопрос о реальности озвученных Соколовым сроков президент «Метрогипротранса» Валерий Абрамсон.
За скобки выносим ситуацию с действующим подрядчиком — «Метростроем».
Компания находится в процедуре наблюдения и только недавно обзавелась советом директоров и руководителем, ее технику арестовывают приставы, реестровая задолженность близится к 6 млрд рублей, возникают проблемы с выплатой налогов.
Из предприятия и его подразделений один за другим уходят топ-менеджеры, на днях ушел замдиректора Игорь Воскобойник. 15 июня суд может ввести конкурсное управление.
Город уже не скрывает, что поставил крест на компании, Смольный создал совместное с ВТБ предприятие «Метрострой Северной столицы», которое должно получить статус единого поставщика (однако все еще не получило). В данный момент согласуются переходные списки, по которым сотрудники должны мигрировать из старого «Метростроя» в новый.
Николай Кудин, «Фонтанка.ру» Михаил Огнев/«Фонтанка.ру»
Увидели опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter
Новая «Маяковская». Что изменится на станции после капремонта?
Олег Рогозин
Верхний вестибюль станции метро «Маяковская» стал строительной площадкой. Мраморную облицовку стен уже демонтировали, отбойными молотками крушат напольное покрытие, заменяют инженерные сети. Нет и привычного для пассажиров барельефа Владимира Маяковского со строчками из его стихов. Когда поэт вернется, вход на станцию будет с Невского проспекта, а выход – на улицу Марата.
ФОТО Александра ДРОЗДОВА
Капитальный ремонт вестибюля и эскалаторного тоннеля на «Маяковской» начали в последний день новогодних каникул, а закончат в декабре этого года. Станция была открыта к 50-летию Октябрьской революции, 3 ноября 1967-го, и за 53 года эксплуатации несколько обветшала, так что ремонт назрел.
– Хотя «Маяковская» не относится к памятникам, находящимся под контролем КГИОП, внешний вид вестибюля будет сохранен. В ходе ремонта обновим облицовку стен и полов, все инженерные элементы спрячем под мраморные плиты, поменяем освещение на более экономичное и современное – светодиодное.
Возвратим сюда и барельеф поэта со стихами: сейчас панно демонтировано и приводится в порядок в нашем производственном цехе. Одна из проблем ремонта этой станции в том, что она находится в центре города.
Строительного городка здесь не развернешь, часть работ придется выполнять на базе, а сюда привозить уже готовые конструкции, – рассказал нашей газете директор подрядной организации Роман Темирлиев.
В вестибюле также будут заменены входные и выходные группы дверей, с тем чтобы облегчить доступ маломобильным жителям города. Кроме того, после ремонта будет изменена схема движения пассажиров. До этого, как помнят петербуржцы, войти в вестибюль можно было как с Невского проспекта, так и с улицы Марата, выхода тоже было два. С декабря вход будет с Невского, а выход – на Марата.
На полу нанесут тактильную разметку, отремонтируют фасады и служебные помещения, приведут в порядок магистральные кабельные сети, усилят систему видеонаблюдения.
В петербургском метро будут ходить «Смарт» вагоны с USB и Wi-Fi
– Видеокамеры здесь были, но они уже не соответствовали нынешним нормативным требованиям. И в вестибюле, и в наклонном ходе будет смонтирована современная интеллектуальная система видеонаблюдения, – отметил Темирлиев.
Как всегда при капитальных ремонтах станций, наибольший объем работ приходится на наклонный ход. Во-первых, по всей его длине асбестоцементные щиты заменят на современные более легкие конструкции. Во-вторых, предстоит капремонт всех эскалаторов, поизносившихся за полвека их эксплуатации.
– За счет использования современных материалов снизится нагрузка на своды наклонного хода. Кроме того, и это особенно важно, новое покрытие не сплошное, а секционное.
В случае какой-то протечки можно будет демонтировать только одну секцию и восстановить гидроизоляцию свода, – пояснил начальник производственного отдела службы инвестиционных программ метрополитена Алексей Мичурин.
Из трех эскалаторов, размещенных в наклонном ходе, два крайних уже выведены из рабочего состояния, а средний действует: движущаяся лента используется для перемещения рабочих, подачи материалов и вывоза строительного мусора.
Едем на эскалаторе вниз, однако в некоторых местах голову приходится нагибать, чтобы не удариться о сооруженные для работ по отбивке асбоцемента леса. Своды примерно половины эскалаторного тоннеля от прежней гидроизоляции уже освобождены. Открывшийся из-под нее чугунный тюбинг менять не будут: почистят, покроют антикоррозийными материалами, там, где необходимо, заменят крепежные болты.
– После капитального ремонта некоторых станций мы запускаем для пассажиров два эскалатора, а третий приводим в порядок уже в ходе эксплуатации. «Маяковскую» в декабре планируем открыть сразу с тремя действующими эскалаторами, – пообещал Мичурин.
Долгий срок капремонта – 11 месяцев – в метрополитене объясняют последовательностью работ, которую никак не изменишь. Начальник метрополитена Евгений Козин напомнил, что при первых капитальных ремонтах станции закрывали на 18 месяцев, теперь сократили срок до 11. При этом «Чернышевскую» планируют закрыть на 20 месяцев.
– Здесь мы делаем капремонт станции и будем перебирать с заменой износившихся элементов три эскалатора.
«Чернышевской» же предстоит полная реконструкция, причем вместо трех эскалаторов, выработавших свой эксплуатационный ресурс, там будет установлено четыре новых.
А это совсем другая история, – сообщил Алексей Мичурин. – Ширина наклонного хода на «Чернышевской» позволяет смонтировать дополнительный эскалатор.
Где будут заказывать новые эскалаторы для этой станции, пока неизвестно. Когда-то для «Спасской» решили воспользоваться движущимися лентами, произведенными в Петербурге на одном из дочерних предприятий Кировского завода, однако эксперимент себя не оправдал.
– После запуска эскалаторы пришлось не раз останавливать. Было запротоколировано 160 недочетов и неисправностей.
Однако два года назад на «Дунайской» использовали ленты, произведенные в цехах «Метростроя», но сейчас эта компания, видимо, не в том состоянии, чтобы выпускать эскалаторы, – предположил начальник отдела реконструкций зданий и сооружений службы инфраструктурных программ метрополитена Геннадий Карпенко.
Примерно такая же работа, как на «Чернышевской», тоже с реконструкцией наклонного хода и заменой трех эскалаторов на четыре, сейчас ведется на станции «Технологический институт-1».
Там реконструкция стартовала 10 апреля прошлого года и была рассчитана на 14 месяцев, то есть должна быть завершена в июне этого года. Однако есть отставание в графике работ.
Но сравнивать эту станцию с «Чернышевской» некорректно: у «Техноложки» есть второй выход.
Закрытие же «Чернышевской» более чем на полтора года чрезвычайно осложнит транспортную ситуацию в Центральном районе города.
Придется пересматривать всю схему движения общественного транспорта на большом пространстве – от Невского проспекта до Невы. Однако дата начала реконструкции «Чернышевской» пока не утверждена.
Скорее всего, приступят к ней через какое-то время после окончания работ на станции «Технологический институт-1».
В графике же капитальных ремонтов в очередь за «Маяковской» следуют «Московская-2» и «Удельная». На последней планируют начать работы уже в январе следующего года.
#метро #Петербургский метрополитен #ремонт
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 31 (6869) от 24.02.2021 под заголовком «Куда уехал Маяковский».
Станцию московского метро "Смоленская" откроют в конце июня
МОСКВА, 6 мая. /ТАСС/. Станцию «Смоленская» Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена планируют открыть после капитального ремонта в конце июня. Об этом сообщил журналистам в четверг заммэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов.
«В конце июня месяца, мы рассчитываем, станция откроет свои двери. Это 17-я станция, которая будет капитально отреставрирована в Московском метрополитене с 2010 года», — сказал Ликсутов.
Станция «Смоленская» Арбатско-Покровской линии закрыта для пассажиров с 22 февраля 2020 года, поезда проезжают ее без остановки.
В это время пассажиры могут воспользоваться одноименной станцией Филевской линии, а также станциями «Кропоткинская» и «Парк культуры» Сокольнической линии, «Арбатская» Арбатско-Покровской линии, «Арбатская» Филевской линии, «Киевская» Филевской, Арбатско-Покровской и Кольцевой линий.
От дверей до платформы
Как уточнил начальник столичного метро Виктор Козловский, все работы на объекте идут по плану. Служебные помещения будут закончены в июле, но это не отразится на работе станции для пассажиров. Он отметил, что на данной станции заменили три эскалаторных комплекса, а также отреставрировали входные двери.
«Станция метро «Смоленская» — с февраля 2020 года здесь ведутся работы по капитальному ремонту практически всей станции.
Один из важнейших элементов всего этого — это эскалаторная галерея, которая здесь находится уже 67 лет.
Срок эксплуатации эскалаторов уже подошел к своему концу, поэтому мэром города было принято решение о том, что эскалаторная галерея на этой станции должна быть заменена», — рассказал Ликсутов.
По его словам, данной станцией в будние дни пользуются почти 20 тыс. пассажиров. Кроме того, было принято решение практически полностью отремонтировать всю станцию, «начиная от входной группы, заканчивая пассажирскими обустройствами на платформе», уточнил заммэра.
«Т. к. эта станция — объект нашей гордости, одна из самых красивых станций московского метро, было принято решение восстановить по архивным чертежам все детали интерьера и художественного великолепия этой станции.
Поэтому реставраторы под контролем метрополитена и департамента культурного наследия детально, с трепетом [относятся] к каждому элементу художественного наследия, чтобы восстановить их в первозданном виде: будут восстановлены и мозаика, и украшения все, и люстры, и светильники, как это было при открытии станции», — заверил Ликсутов.
Он уточнил, что особое внимание уделяется инфраструктуре станции: насосным системам водотоотведения, инженерным коммуникациям, электрике.
Все это также в полном объеме восстанавливается, ремонтируется, перекладывается.
«В конце июня месяца будут проведены благоустроительные работы вокруг станции, чтобы территории, по которым пассажиры подходят к станции, были приведены в максимальный порядок и комфортны», — заключил Ликсутов.
Метро в Петербурге: долго, дорого и… никогда?
У Петербургского метрополитена имелись большие планы на 2020 год, но им не суждено было сбыться. Сначала одни трудности, потом другие, а следом за ними финансовый кризис и коронавирус.
Стоит ли жителям города на Неве ждать в ближайшее время открытия новых станций, какие локации пострадали больше всего из-за очередного срыва сроков, учитывают ли застройщики перспективы развития подземки в своих проектах и как меняются цены на квартиры с появлением метро, выяснил Новострой-СПб.
Планы vs реальность
Петербургский метрополитен был открыт в ноябре 1955 года – через 20 лет после Московского. С тех пор прошло более 65 лет, но по темпам развития он все еще отстает от своего старшего брата как минимум на два десятилетия. И это очень влияет на качество жизни.
За последнее время город сильно разросся, в нем появились новые огромные кварталы жилой застройки. Там живут сотни тысяч людей, у которых просто нет альтернативы наземному транспорту.
Они вынуждены простаивать в каждодневных пробках в троллейбусах, автобусах и маршрутках по дороге на работу и домой. Количество личных автомобилей тоже постоянно увеличивается, из-за чего дорожная обстановка с каждым годом усугубляется все больше.
Новые станции метро могли бы существенно разгрузить город, но, к сожалению, сроки строительства все время переносятся.
В 2008 году власти города предполагали, что к 2020 году откроют 41 станцию. Потом планы неоднократно пересматривались, корректировались, менялись, и в 2011 году была принята сильно сокращенная новая программа развития метрополитена (13 новых станций и 2 электродепо).
И вот 2020 год уже подходит к концу, а в Петербурге появились только 10 новых станций (из них последние три были введены в эксплуатацию более года назад, в октябре 2019 года): пересадочная «Спасская» без выхода на поверхность (2009 г.
; вестибюль открыли только в ноябре 2013 г.), «Адмиралтейская» (2011 г.), «Обводный канал» (2010 г.), «Бухарестская» и «Международная» (2012), «Зенит» (ранее «Новокрестовская») и «Беговая» (2018 г.
), «Шушары», «Дунайская» и «Проспект Славы» (2019 г.).
Что касается как ближайшей, так и более отдаленной перспективы, то тут произошли очередные изменения. Из-за событий 2020 года (финансовый кризис, коронавирус) бюджет пришлось сначала урезать на 8 млрд руб.
, а затем перераспределять средства внутри адресной инвестиционной программы по развитию транспортной инфраструктуры.
Больше всего пострадали Лахтинско-Правобережная («оранжевая») и Красносельско-Калининская («коричневая») линии.
В итоге нереализованными пока остаются следующие станции Лахтинско-Правобережной линии:
- «Горный институт» (2015 г. vs ориентировочно декабрь 2023 г.);
- «Театральная» (2014 г. vs ориентировочно 2024-2025 г.);
- «Кудрово» (2016 г. vs ориентировочно 2025 г.; однако ее проектирование уже отложили на год, на осень 2021 года);
- «Гавань», «Морской фасад» (2020 г. vs после 2030 г.).
План по развитию Красносельско-Калининской линии пока выглядит так:
- «Юго-Западная», «Путиловская» (2015 г. vs ориентировочно 2023 г.);
- «Броневая», «Заставская» (2015 г. vs после 2026 г.);
- «Боровая» (2020 г. vs после2026 г.);
- «Суворовская», «Полюстровский проспект» (2020 г. vs после 2030 г.).
Невско-Василеостровская линия («зеленая»):
- «Богатырская» (ранее «Туристская», 2018 г. vs после 2026 г.);
- «Каменка» (ранее «Планерная», 2020 г. vs после 2026 г.).
Также предполагалось, что на карте метрополитена в 2020 году появятся станции «Индустриальный проспект», «Улица Коммуны», «Большеохтинская», «Площадь Калинина», но даже в теории их можно ждать не ранее 2030 года.
Отчаянно не хватает денег
Столь медленное развитие петербургского метрополитена связывают со множеством разных факторов.
Но, в первую очередь, речь идет о специфике местности, которая полна грунтовых вод и иных сюрпризов, сложности проводимых работ, а также о недостатке финансирования.
«Петербург не столь богат как Москва», – говорит Александр Гиновкер, генеральный директор агентства недвижимости «Невский Простор». Выделенных на строительство средств очевидно не хватает.
Региональный бюджет Санкт-Петербурга в разы меньше московского, соответственно, вводить по несколько новых станций в год (или хотя бы в два) у города просто нет возможности.
«Без помощи федерального бюджета, скорее всего, такие темпы строительства сохранятся. К тому же 2020 год еще больше застопорил и без того печальную динамику.
Вероятно, грандиозным планам вообще не суждено воплотиться в реальность», – комментирует Ольга Аранович, руководитель отдела рекламы ГК «Прок».
А еще был скандал с расторжением контракта между Смольным и ОАО «Метрострой», который показал наличие финансовых махинаций. А они однозначно не идут на пользу проекту, считает Дмитрий Ермышев, руководитель Buro estate consult.
Кроме того, в вопросе развития метрополитена не наблюдается продуманного долгосрочного планирования. Градостроительные планы принимаются без четкого понимания планов, а начинать проектирование без заранее отведенных под эти цели земель нельзя.
Отвод земли – трудоемкий процесс, вот и получается бесконечная «пробуксовка».
То же касается планов по строительству и открытию новых станций: они постоянно корректируются. «Пока документация пройдет все долгие этапы согласования, проекты уже морально устаревают. Суммы, заложенные в бюджет, становятся неактуальны, так как затраты возрастают в несколько раз», – рассуждает Алексей Бушуев, директор по продажам Seven Suns Development.
Москва тратит на строительство новых станций в несколько раз больше, чем Петербург. Вероятно, без увеличения этой статьи расходов городу на Неве не обойтись. Плюс было бы уместно создать отдельный департамент, отвечающий за освоение подземного пространства (речь здесь не только о метро, но и о переходах и паркингах) – это позволило бы избежать многолетних согласований.
«Основная проблема кроется в неправильном финансировании и распределении денежных средств. Эта история требует большего внимания от властей и надзорных органов. Вероятно, стоит обратить внимание на опыт Москвы, где работа ведется в разы лучше»
Дмитрий Рубин, президент Ассоциации риэлторов СПб и ЛО
Метро не открылось: какие локации пострадали больше всего
Когда заявленные станции метро не открываются вовремя, от этого страдают, в первую очередь, простые жители Петербурга.
Так, например, на юге города отчаянно нуждается в собственной подземке Красносельский район (проспект Ветеранов, район Балтийской жемчужины, начало Ленинского проспекта в районе проспекта Героев и т.д.), рассуждает Екатерина Пчелкина, начальник отдела маркетинга холдинга «РСТИ» (Росстройинвест).
Рост населения там связан с большим количеством уже построенного и еще строящегося жилья: ежедневно люди вынуждены добираться до ближайшей станции метро по 30-40 минут.
Эти проблемы должен был решить проект системы легкорельсового транспорта «Надземный экспресс», но его отменили, а планы по строительству метрополитена уже несколько раз корректировались – разумеется, с переносом всех сроков.
Сложная транспортная ситуация сложилась в районе Пискаревки, Полюстрово, на Большой Охте. Оттуда весьма непросто выбраться без машины.
На весь Красногвардейский район, где проживает более 350 тысяч человек, приходится только две станции метро, хотя в целом транспортная доступность территории выросла после запуска скоростного трамвая, говорит Александр Свинолобов, заместитель генерального директора ООО «Бонава Санкт-Петербург».
Тяжелая ситуация сложилась на Парнасе: там жизненно необходимо продолжение метрополитена, уверен Дмитрий Рубин. Проблемы доступности частично решают автобусные маршруты: с их помощью в среднем за 15-20 минут можно добраться из проблемных мест до метро.
Продление «фиолетовой» ветки от Комендантского до Шуваловского проспекта обеспечит в будущем хорошую транспортную доступность для кварталов, которые активно застраиваются на Каменке, сообщает Ольга Трошева, руководитель КЦ «Петербургская Недвижимость» (входит в Setl Group). Но пока эта локация испытывает вполне ожидаемые трудности.
Что касается центра, то отсутствие метро наиболее заметно сказывается на историческом округе Коломна. В последние годы этот район был депрессивным из-за плохой транспортной доступности. Сейчас там строится «Театральная», но трудно предполагать, когда она реально будет открыта. Кроме того, еще одна станция метро там точно не помешает.
«Строительство метро очень затратная вещь, но во многих западных странах этот вопрос успешно решается за счет более дешевых вариантов. Так, например, строят скоростные трамваи, монорельсы. Это значительно более бюджетные варианты решения транспортного вопроса. Думаю, для окраин Петербурга этот вариант будет удобен из-за менее плотной застройки»
Александр Гиновкер, генеральный директор агентства недвижимости «Невский Простор»
Как ни странно, но в метро остро нуждаются те локации, где его не так давно построили, считает Дмитрий Ермышев. В 2019 году открылись три новых станции: «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары».
У станции метро «Дунайская» находится только ЖК «Балканы», весь основной массив стоит в стороне. «Шушары» построили фактически в промзоне, где нет жилья и крупных производств.
Сами же Шушары так и остались без метро, которое возвели в нескольких километрах от поселка.
Ну и, конечно, без метро страдают районы, находящиеся за КАДом. Так, Бугры практически слились с Девяткино, и им очень нужна своя станция. Город Кудрово тоже печально известен своими пробками, в которых он задыхается с утра до вечера. Для решения транспортного коллапса администрация Ленинградской области хотела создать сеть скоростных трамвайных путей до метро «Улица Дыбенко».
Но планы имеют свойство меняться. Что касается одноименной станции метро, то ее откроют не раньше 2025 года. «При таком положении вещей некоторые из уже запущенных станций, например, «Новокрестовская», были бы более актуальны во многих спальных районах», – говорит Ольга Аранович.
Выбор пятен под застройку и запросы покупателей
Близость к станции метро – это один из основных параметров, которые учитываются покупателями при выборе квартиры. В мегаполисе уровень доступности «подземки» влияет на транспортные расходы, временные затраты на дорогу и ежедневный комфорт.
Часто поиск жилья сконцентрирован вокруг конкретных станций, а запрос звучит как «квартира на «Удельной» или «студия на «Старой деревне», рассказывает Ольга Трошева.
Застройщики, разумеется, заинтересованы в приобретении земельных участков в пешей доступности от метро, но такие лоты ограничены в предложении и часто требуют серьезной работы по подготовке территории к строительству жилья. Поэтому квартиры в них не могут стоить дешево.
Это довольно редкий продукт, на который всегда есть спрос: ликвидные варианты всегда интересны, в том числе в качестве инвестиций.
Понятно, что не каждая строительная компания может позволить себе приобретение столь лакомых участков земли. Сейчас такие территории представлены в основном в рамках программы реновации, и стоимость у них соответствующая. Кроме того, в черте города наблюдается дефицит участков под жилую застройку, поэтому многие застройщики уходят в пригороды или область, говорит Ольга Аранович.
«Выбирая участки для строительства новых высококлассных проектов, безусловно, учитывается транспортная доступность территории. Важно, чтобы участок находился рядом с магистралями, ведущими в исторический центр и из города, а также – в шаговой доступности от метро. Для таких проектов имеет смысл рассматривать только уже функционирующие станции»
Александр Свинолобов, заместитель генерального директора ООО «Бонава Санкт-Петербург»
Информация о «метропланах» и рост цен на жилье
Как правило, стоимость жилья после появления новостей о строительстве метро возрастает в среднем на 10-20%, говорит Александр Гиновкер. Также после этого моментально раскупается коммерческая недвижимость. После ввода станции в эксплуатацию подрастают еще примерно на 10%.
Однако за последнее время горожане настолько привыкли к тому, что обещания властей не выполняются, а сроки открытия новых станций переносятся на годы вперед, что почти перестали реагировать на них. Соответственно, спрос на квартиры не увеличивается и, соответственно, резких скачков цен не наблюдается.
Кроме того, выводя проект в продажу, застройщики анализируют перспективы района и с самого начала учитывают в цене квадратного метра планы по развитию дорожно-транспортной инфраструктуры.
В том числе, по строительству метрополитена, делится информацией Екатерина Пчелкина.
«По статистике, российская семья проживает в своем основном жилье около 17 лет, поэтому застройщики принимают во внимание планы по строительству метро, даже несмотря на некоторые «пробуксовки» и сдвиги сроков».
«Строительство метро влияет на привлекательность локации и квартала в целом. Однако не все покупатели хотят видеть в непосредственной близости от жилого комплекса станцию метро, которая будет ежедневно обеспечивать большие людские потоки и дополнительные заторы на дорогах. Есть и те, кто предпочитает, чтобы метро находилось в 15 минутах ходьбы от дома»
Алексей Бушуев, директор по продажам Seven Suns Development
Также в период активного строительства метро и введения его в эксплуатацию обычно отмечается рост цен на квартиры на вторичном рынке. Значительно дороже становится аренда жилья: в отдельных случаях она увеличивается на 25%. В целом, максимальный рост цен на недвижимость наблюдается, как правило, в районах, где сильно улучшается транспортная доступность.
Например, открытие новой станции в районе, расположенном у КАД, куда жители с трудом добираются на общественном транспорте, приведет к большему росту цен, чем в локации, расположенной ближе к центру, где уже есть свое метро, уверен Дмитрий Ермышев.
Насколько реальны сегодняшние планы по развитию метро
Коронакризис спутал множество планов, в том числе и по строительству метрополитена. На 2021 и 2022 год не запланировано открытие новых станций, до 2025 года теоретически возможно открытие 4-5. Учитывая «перекидывание» денег с одного объекта на другой, без дополнительных финансовых вливаний даже эти скромные намерения могут быть не реализованы.
«Сложно говорить о том, в какую сторону будет развиваться история со строительством метро в Петербурге. Конечно, хотелось бы, чтобы заявленные станции появились как можно скорее. Однако в данной отрасли слишком много проблем.
Мешает не только недостаток финансирования, но и неумение быстро согласовывать процессы и документацию.
Есть и другие объективные причины: например, многообразие памятников архитектуры, которые «препятствуют» возведению вестибюлей, а также нехватка специалистов»
Алексей Бушуев, директор по продажам Seven Suns Development
Но есть шанс, что ситуация улучшится, если к строительству метро в Северной столице привлекут подрядчиков московской подземки – их опыт может оказаться весьма полезным, считает Дмитрий Рубин.
Как раз недавно стало известно, что выполнением предпроектных работ на участке Фрунзенско-Приморской («фиолетовой») линии от «Шуваловского проспекта» до «Коломяжской» будет заниматься «Метрогипротранс».
- Что ж, поживем – увидим!
- Получение налогового вычета при покупке квартиры автоматизируют
- Аномальный рост: в течение года стоимость земли в Петербурге увеличилась на 84,5%, цены – до 145%
Дата публикации 26 ноября 2020