В Самаре построят новую ветку метро длиной 10 км

Опубликовано 24 мая 2021

Строительство станции метрополитена в центре Самары может стать причиной переселения горожан и сноса жилых домов.

Не исключено, что будет затронут и объект культурного наследия, так называемый «Дом Маштакова».

Самарцы в большинстве своём негативно относятся к планам по строительству станции метро именно в центре города, утверждая, что лучше было бы за счёт подземки разгрузить новые районы на окраинах. 

Проект станции метро «Самарская» получил положительное заключение Росгосэкспертизы.

Согласно документу, платформа будет располагаться на пересечении Самарской и Ярмарочной улиц, то есть практически на Самарской площади.

Путевые стены планируется сделать из красного гранита, а свод над ними — из белого бетона. Станция должна иметь выходы на обе стороны.

В Самаре построят новую ветку метро длиной 10 км

Глобальное строительство может напрямую коснуться жителей. Разработчики уже просчитали, что три жилых дома на Самарской улице попадают в зону работ.

При этом якобы сносить их не обязательно: достаточно расселить на какое-то время людей. По факту, здания просто попадают в зону земельных работ. Второй вариант проще и кардинальнее — просто снести дома.

Однако в администрации Самары утверждают, что склоняются именно к расселению.

«На время строительства жильцов временно отселят, но дома сносить не будут. После окончания работ прилегающую территорию приведут в порядок», — пояснил врио министра строительства Самарской области Сергей Пичушкин

Оба эти варианта предусмотрены статьёй 32 Жилищного кодекса России. Если сноса не будет, то жильцов на время строительства метро переселят в манёвренный фонд, а потом они смогут вернуться в свои дома.

Если же решат сносить, то в этом случае жителей ждёт процедура изъятия жилья для государственных и муниципальных нужд, рассказала vgudok.

com адвокат Московской коллегии адвокатов «Власова и партнёры» Ольга Власова.

«В этом случае издаётся специальный правовой акт об изъятии. Людей об изъятии должны предупредить не менее чем за 1 год. Далее переселяемому высылается договор об изъятии и отчёт об оценке стоимости изымаемого имущества (дом, земля, деревья и кусты, убытки, связанные с переездом).

Вместо денежной компенсации переселяемый может получить другое жилое помещение (квартиру).

Для этого надо написать заявление. Если сумма денежный компенсации не устраивает, то сразу после получения договора и отчёта об оценке необходимо обжаловать отчёт в суде», — рассказал эксперт.

Помимо возможных проблем для местных жителей, строительство новой станции ставит под угрозу существования местную достопримечательность — «Дом Маштакова». Это здание является объектом культурного наследия, хотя и находится в плачевном состоянии. Но по закону сносить его запрещено. То есть выход один — реконструкция и перенос в другую часть города. 

Дом 1903 года постройки принадлежал Фёдору Даниловичу Маштакову, барнаульскому и новониколаевскому купцу. На первом этаже располагались магазины (в их числе «Чай» и «Мануфактурные дамские модные товары»), на втором жил Маштаков с семьёй. В 1920-е годы в доме располагались Окрстатбюро и лаборатория Сибмедторга, затем здание занял музей.

В Самаре построят новую ветку метро длиной 10 км

Положительное решение Росгосэкспертизы не говорит о том, что завтра в Самаре начнут копать котлованы и расселять дома. Пока метростроевцам есть чем заняться. В приоритетах — полноценный запуск станции «Алабинская», к которой поезда пока следуют по единственному пути, из-за чего вынуждены ходить с огромным интервалом в 10 минут.

СПРАВКА. Метро в Самаре начало работу в декабре 1987 года. Первая очередь включала в себя четыре станции. Сейчас метрополитен состоит из одной линии и 10 станций.

Последняя по счёту, «Алабинская», была открыта 1 февраля 2015 года. В планах властей — строительство второй ветки метро, которая будет начинаться от железнодорожного вокзала.

Как именно она пойдёт, пока не решили.

Наиболее масштабный сценарий развития подземки в Самаре потребует более 62 млрд рублей. К 2024 году власти планируют обеспечить завершение работ на станциях «Алабинская» и «Московская», а также открытие «Самарской» на первой линии метрополитена, а к 2035-му — построить вторую ветку метро от станции «Вокзальная» до станции «Орловская».

Масштабные подземные работы в городе пока не сильно радуют самарцев. В первую очередь людей смущает расположение станции «Самарская». Но есть и другие претензии. Вот некоторые комментарии местных жителей из социальных сетей. 

– Не нужно никому ваше метро в центре! Там почти все имеют машины, и эта категория граждан вряд ли поедет на метро в край географии. Нужны станции вдоль Московского шоссе, на пересечении с Революционной, Потапова и дальше.

– И сколько лет, интересно, Самарская улица будет в раскопанном состоянии, а жители близстоящих домов жить в этом кошмаре?

– Самарцев временно отселят, дома сносить не будут, они как бы сами через годик сгорят. После окончания работ, через 20 лет, это в лучшем случае, прилегающую территорию приведут в порядок. За это время РПЦ поставит там свой заборчик и сарайчик с крестом.

«А делать метро методом глубокого залегания, что бы коммуникации не перекладывать и дома не сносить вообще никак???».

– Не надо ничего делать с этими домами и людьми в них. С темпами строительства метро в нашем городе люди сами их покинут, когда те разваливаться начнут.

– Проходку тоннелей до Улицы Первомайской начали если не изменяет память в начале 2012 года и до Первомайской 400-420 метров вели проходку 3-4 года двух тоннелей. И тогда говорили что станцию Самарская построят за 3-4 года. На дворе 2021 год.

И Самаре не везет с Метрополитеном. Как в прочем и другим Омску, Красноярску, Челябинску. В Нижнем Новгороде тоже мало ездило на метро построили станцию на другом берегу Оки и пассажиров стало в 2-3 раза больше.

За столько лет можно было от ЖД Вокзала до Ташкентской построить.

В Самаре построят новую ветку метро длиной 10 км

– Сосредотачивайте усилия, добывайте инвестиции, теребите Москву, стройте и стройте метро интенсивнее, быстрее. Чем быстрее подземка дотянется до железнодорожного вокзала, тем быстрее город и, в частности, его центр разгрузится от бесчисленного количества туземных газелек, такси и от автотранспорта вообще.

– В районах, из которых основной пассажиропоток в центр, метро даже в планах нет. Власти не знают собственный город? Давайте прям на стрелке рек станцию сделаем, а чо, прикольно!

– Станции метро в Самаре нужно строить в новые микрорайоны города, мкр. Крутые ключи и Южный город эти районы задыхаются в многокилометровых пробках в пиковые часы. А старый город стараться сохранить как историческую часть города.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Максим Ярошевский

Встретимся под землей. Увидит ли нынешнее поколение самарцев вторую ветку метро

Минстрой Самарской области подтвердил планы по проектированию и строительству второй линии самарского метро.

После долгих лет обсуждений и подготовок у города наконец появился шанс на развитие подземной транспортной инфраструктуры.

Насколько реальным окажется для региона это начинание с учетом медленных темпов прокладки местной подземки и недостатка финансирования – в материале «ФедералПресс».

Останавливаться нельзя

Ближайшие три года обещают стать важным этапом в истории строительства самарского метро.

По планам областного минстроя, в декабре 2019 года будет завершено обустройство камер съездов на станции «Алабинская», что на несколько минут сократит время ожидания поездов.

Вместе с тем подрядчики устранят недоделки на станции «Российская» и начнут строительство перегонного съезда до «Самарской». За все это область заплатит 998,4 млн рублей.

Напомним, замыкающая станция первой ветки с выходом на три площади, набережную, цирк и будущий Дворец спорта свяжет исторический центр города с его основной частью. Подготовка проекта и начало работ на путях до «Самарской» обойдется в 260 млн рублей.

К строительству самой станции при существующем объеме финансирования приступят не раньше 2022 года, подтвердили «ФедералПресс» в министерстве строительства области. Общая стоимость станции станет известна по окончании проектирования.

По предварительным оценкам, она может составить около 6 млрд рублей.

За проектом «Самарской» последует другой, не менее значимый – проект второй линии метрополитена. Ожидается, что протяженность новой ветки достигнет 9 километров. Она пройдет от Хлебной площади до Центрального автовокзала.

Первый этап строительства соединит железнодорожный вокзал со станцией «Московская», которая станет пересадочной. По данным минстроя, проектированием и началом строительства этого участка длиной 4,2 км займутся в 2022 году.

Ориентировочная стоимость разработки проекта – 540 млн рублей.

Общая стоимость будущего строительства шести новых станций пока не называется. Однако, по словам генерального директора АО «ВТС Метро» Сергея Натальчука, рассматриваемый ранее проект второй очереди метро от железнодорожного вокзала до Центрального автовокзала предполагал вложения в размере 41 млрд рублей.

В Самаре построят новую ветку метро длиной 10 км

«Чтобы не останавливать развитие метро в Самаре, не растерять последних специалистов – строителей и проектировщиков, по завершении проектирования «Самарской» было бы логичным начать проектирование второй очереди, – считает метростроевец. – Причем поначалу станцию «Хлебная площадь» можно не рассматривать, поскольку в этом районе нет развитой инфраструктуры.

Хотя она и будет наземной и не затребует слишком больших затрат – около трех миллиардов. На мой взгляд, было бы актуальнее продолжить строительство в сторону Южного города и Кошелев-проекта, поскольку это развивающиеся территории.

Читайте также:  Самозахват земли будет караться строже

А скольких пробок мы бы избежали на дорогах, если бы от отдаленных районов была протянута линия метро! Самара бы от этого выиграла многое».

«Развитие города невозможно без ветки подземки, связывающей географический центр города с железнодорожным вокзалом. Даже если строить будут 15–20 лет, это лучше, чем полностью отказаться от проекта», – уверен журналист, создатель группы «Самарский метрополитен» в соцсети «ВКонтакте» Андрей Сазонов.

Впрочем, исходя из опыта строительства станций метро в Самаре, двадцатилетием дело вряд ли ограничится. С начала 90-х в городе вводят по одной станции в среднем раз в 10 лет. Кроме того, прокладка путей классическим подземным способом обойдется бюджету значительно дороже развития действующей наземной инфраструктуры.

«В строительстве второй очереди метро я не вижу целесообразности. Поскольку вдоль Московского шоссе много места – можно запросто проложить дополнительные линии автобуса или трамвая.

А самарские трамваи сегодня даже на улице Ново-Садовой, связывающей исторический центр и «Самара Арену», справляются с пассажиропотоком.

Пропускную способность можно увеличить за счет светофорного приоритета, автоматических стрелок, модернизации путей», – говорит председатель правления областного «Центра общественного взаимодействия» Андрей Ишмуратов.

«Много лет в Самаре спорят, что лучше – скоростной трамвай или вторая линия метро. На мой взгляд, городу нужно и то, и другое, – отмечает Андрей Сазонов. – Новую трамвайную линию целесообразно сделать на Ново-Садовой, вместо существующей линии трамвая. Но от Центрального автовокзала до железнодорожного вокзала даже скоростной трамвай не справится с пассажиропотоком».

Однако если сегодня наземный транспорт в состоянии принимать поток пассажиров на двух главных магистралях города, то в ближайшее десятилетие ситуация ухудшится по мере разрастания областной столицы, считает Сергей Натальчук. Поэтому сеть метро необходимо развивать, не дожидаясь кризисной ситуации.

Мыслить шире

Обсуждение необходимости второй ветки метро сменяется разговорами о реальности проекта. По мнению Андрея Ишмуратова, он имеет мало шансов воплотиться в обозримом будущем.

«Если строительство все же начнется, то выльется в очередной долгострой, – не исключает общественник. – А с учетом, что вторая ветка метро частично пройдет под Московским шоссе, этот долгострой затронет важные транспортные развязки. Перекресток Московского шоссе и Революционной наверняка окажется разрытым еще на десять лет.

Думаю, это понимают и в министерстве, отчего на перекрестке несколько лет назад открыли подземные пешеходные переходы. Казалось бы, зачем они нужны, если там планируется станция метро? Возможно, в минстрое сами не верят, что в обозримом будущем начнется строительство второй ветки.

Оправдаются ли в этом смысле средства, потраченные на очередное проектирование, неизвестно».

Председатель «Центра общественного взаимодействия» сомневается, что у минстроя имеется четкое представление, как будет финансироваться проект. За счет чего планируется найти от 40 до 50 млрд рублей, пока не сообщается.

«Федеральный центр несколько лет назад обозначил вполне конкретно, что деньги на метрополитен давать не будет. С тех пор ни один субъект денег на это не получил – все строят из региональных бюджетов.

Поэтому приличных темпов в строительстве достигают регионы, где есть деньги и где метро как операционное предприятие не убыточно, – Москва, Санкт-Петербург, Казань. В самарском метро нет пассажиропотока, который покрывал бы затраты.

Боюсь, это не получится даже на отрезке от Центрального автовокзала до железнодорожного вокзала», – предполагает Ишмуратов.

«Вторую линию можно и нужно строить, пусть медленно и только на областные средства, – говорит Андрей Сазонов. – Не исключено, что в будущем ситуация изменится и федеральный центр снова будет финансировать строительство метрополитенов в городах-миллионниках. Естественно, помощь будет оказана только тем городам, где ведутся работы, а не планируются».

В Самаре построят новую ветку метро длиной 10 км

«Для развития метрополитена, конечно же, нужны вливания федеральных средств, иначе области будет тяжело. Но в целом наш регионе не беден.

Казань, которая не намного богаче нас, начала строить метро на 15 лет позже, но станций у них больше. Многое зависит от позиции региональных властей.

А губернатор Дмитрий Азаров уже высказывал мнение, что самарское метро необходимо развивать», – говорит Сергей Натальчук.

По мнению гендиректора «ВТС Метро», для сохранения затраченных средств в регионе нужно привлекать местных проектировщиков, строителей, поставщиков материалов. В этом случае деньги на метро будут возвращаться в региональную казну за счет налогов и других платежей.

Более того, существенно сэкономить можно и на самом строительстве, выбрав нестандартный для Самары способ прокладки путей. Строитель уверен, что вторую очередь метро можно развивать в двух направлениях от пересадочного узла на станции «Московская» и будущей станции «Карла Маркса».

«Одно направление – на железнодорожный вокзал, другое – в сторону «Самара Арены». То есть строить лучше сразу две-три станции. Да, это создаст небольшой хаос, зато через три-четыре года у нас будет несколько километров путей и несколько новых станций.

Если использовать обычный самарский метод и зацикливаться на строительстве одной станции, ее вновь закончат через 10–15 лет. За первые семь лет строительства метрополитена в нашем городе ввели сразу четыре станции. Почему бы не делать это сегодня? А какие темпы развивают в Москве! Все потому, что привлекается несколько подрядных организаций.

И так же в Казани. Сегодня нам ничто не мешает пойти по их стопам», – говорит Сергей Натальчук.

metrosamara.ru

Из центра на окраины: где в Самаре планируют построить метро

Page 2

Page 3

Page 4

Мы искали варианты, как с этой ситуацией справиться. Среди них заключение концессионного соглашения или приватизация предприятия. В результате выбрали вариант улучшения финансового положения МП путем привлечения инвестиций.

Концессия, концессионное соглашение — форма государственно-частного партнёрства, вовлечение частного сектора в эффективное управление государственной собственностью или в оказание услуг, обычно оказываемых государством, на взаимовыгодных условиях.

Администрация провела конкурсные процедуры, по результатам которых имущество предприятия передали в аренду. Также по итогам проведенных в соответствии с действующим законодательством торгов выбрали нового перевозчика для обслуживания автобусных маршрутов, на которых работал «Пассажиравтотранс».

За счет поступающих арендных платежей нам удалось наладить и график погашения долгов «Пассажиравтотранса». А новый перевозчик не только принял всех желающих сотрудников муниципального предприятия, но и удержал в маршрутной сети необходимый объем выпуска, где-то даже увеличил.

Сейчас ежедневно на муниципальных маршрутах работает более 400 автобусов, сохранены все льготы. К чемпионату мира по футболу перевозчик за свой счет купил около 100 автобусов МАЗ-206, которые и сейчас работают на маршрутах.

 По-моему, это как раз тот случай, когда цифры говорят сами за себя.

— Областные власти решили продолжить строительство метро. В ближайшей перспективе — возведение станции «Самарская». На очереди — обустройство второй ветки. Самаре нужен такой вид транспорта?

— Сложилось так, что нашу подземку строили в советские годы для обслуживания территории, где сосредоточены предприятия. Но заводы закрылись. Да и те районы, где проходит метрополитен, не попали в зону интересов девелоперов. Жильем застраивают другие территории — Постников овраг, Крутые Ключи.

Поэтому пассажиропоток небольшой. Себестоимость перевозки пассажира составляет 50 рублей. Тариф за наличные — 25 рублей, по транспортной карте — 23 рубля. С пользователей социальных проездных метро получает и вовсе всего 3 рубля.

Ведь его стоимость составляет 270 рублей, а количество поездок — 90. Есть компенсации из областного бюджета, но они не покрывают эту разницу.

В среднем за проезд одного человека с учетом предоставляемых льгот наши транспортные предприятия получают 16–17 рублей.

Page 5

Page 6

Метро «разморозили»: власти готовятся строить вторую ветку подземки в Самаре

В Самарской области всё-таки нашли деньги на продолжение строительства метро. Проектирование второй ветки подземки возобновят в 2019 году. (Разработку документации «заморозили» в 2017-м, перекинув деньги на завершение «Алабинской»). Мы узнали, с каких станций начнётся прокладка второй линии метрополитена.

В среднем за сутки самарский метрополитен перевозит 46 000 пассажиров, хотя рассчитан на больший трафик. Специалисты объясняют невостребованность подземки малой протяженностью маршрута. Сегодня в областной столице действует одна линия метрополитена, включающая в себя 10 станций. По сути, на метро можно доехать только от «Ладьи» до Юнгородка. То есть подземка не охватывает даже полгорода.

Этому есть объяснение: самарское метро создавалось в советские годы, его назначением было перевозить рабочих из спальных районов на заводы. Теперь центр деловой активности переместился в те районы Самары, куда подземку не дотянули, а сам город очень сильно разросся.

Каждая станция метро, построенная во времена СССР, — произведение искусства

Строительство даже одной новой станции затягивается на годы, приносит массу неудобств и обходится довольно дорого. Поэтому в разное время в Самаре звучали разные высказывания по поводу дальнейшей судьбы метрополитена. Предлагали заменить его на скоростной трамвай, продать бизнесменам, строить метро не под землёй, а на поверхности.Длиною 9 километров

Как рассказали 63.ru в областном Минстрое, метро в Самаре всё-таки будут строить дальше. И пойдёт оно классически — под землёй.

Уже готовы и утверждены проект планировки территории, проект межевания территории. Разработали документацию по разделам «Трасса и путь.

Читайте также:  Программа «Жилье для российской семьи» стартует в июле

Инженерная геология». Прописали строительство 6 новых станций: от Хлебной площади до Центрального автовокзала. Протяжённость второй ветки составит 9 километров.— Линия пойдёт от Фрунзенского моста по берегу реки Самары до железнодорожного вокзала.

Будет пересекать железнодорожные пути по эстакаде. Затем начиная с улицы Мечникова уходить под землю.

Под проспектом Карла Маркса дойдёт до улицы Гагарина, затем под Московским шоссе — до Центрального автовокзала, — рассказали специалисты Министерства строительства Самарской области.

Инфографика: Евгения Бикунова

По задумке властей, на первом этапе строительства второй ветки подземка соединит самарский ж/д вокзал и станцию метро «Московская». Проектировать этот перегон начнут в 2019 году. Работы финансируют в рамках областной госпрограммы «Развитие транспортной системы Самарской области на 2014–2025 годы».Закончат «Алабинскую», спроектируют «Самарскую»

Итак, каких же станций следует ждать самарцам в обозримом будущем?

Сейчас в самарском метро только три станции оборудованы эскалаторами

Станция «Вокзальная»: расположится на эстакаде над старым зданием пригородных касс железнодорожного вокзала в створе с вокзальным комплексом.

Станция «Клиническая»: запланирована на пересечении Карла Маркса и улицы Владимирской.

Станция «Карла Маркса»: её планируют возвести над действующей станцией метро «Московская». Их соединят переходом.

Станция «Самарская»: её продолжают проектировать параллельно с разработкой второй линии метрополитена. Будет включать в себя тоннель от «Алабинской» до Самарской площади и саму станцию.

Разроют дорогу ради метро: всё, что известно о строительстве станции «Самарская»

Станция «Алабинская»: уже открыта, но работает челночным способом. Её планируют ввести в эксплуатацию в полном объёме в 2019 году. Это позволит сократить время ожидания поезда с 10 до 6 минут.

«Быстрее будет изобрести телепорт»

Куда ж ты мчишься, самарское метро?

Самарцы неоднозначно относятся к идее дальнейшего развития метрополитена в областной столице. Например, депутат гордумы Самары Алексей Дёгтев считает, что метро городу необходимо. Ведь это один из самых экологически чистых и быстрых видов транспорта.

— Неправильно ставить во главу угла вопрос о рентабельности того или иного вида общественного транспорта. Намного важнее, удобен ли он и нужен ли жителям города. Развитие метро позволяет уменьшить пробки, быстро преодолевать большие расстояния.

Тут важно очень хорошо продумать логистику, чтобы транспорт шёл туда, куда нужно людям. Например, хотелось бы станцию «Юнгородок» соединить с Красной Глинкой, с Крутыми Ключами. Для нашего города это не утопия. Это реально. Можно использовать наземные станции, как в Москве.

Главное — получить федеральные субсидии, чтобы метрополитен не десятилетиями строился, а быстро, — считает депутат.

В Крутых Ключах тоже мечтают о метрополитене?

Лидер движения «Дорога 63» Аркадий Лазарев считает, что существующими темпами строить метрополитен нет смысла.

— Если новые станции будут открывать с такой же скоростью, как сейчас, один перегон за 7 лет, то к тому времени, как достроят вторую ветку, все уже научатся телепортироваться. Считаю, что метро Самаре нужно, но не такими темпами.

Например, как было бы хорошо, если бы его протянули вдоль Ново-Садовой! Насколько было бы удобно, если бы у нас метро было от Старого города до Кошелева? Это дало бы мощнейший толчок развитию города! Посмотрите, все суперразвитые города имеют развитую сеть метрополитена.

Но строить его нужно быстро, — говорит Аркадий Лазарев.

Станцию метро «Самарская» планируют построить только через 15 лет

Все предложения содержатся в проекте комплексной транспортной схемы Самарско-Тольяттинской агломерации, который разработали специалисты «РосдорНИИ». Их должен рассмотреть Градостроительный совет при губернаторе, сообщает 63.ru.

Первый вариант – минимальный. Из него следует, что к 2024 году в Самаре должны завершить работы на станциях «Алабинская» и «Московская». Расходы оцениваются в полмиллиарда рублей. На «Алабинской» осталось оборудовать перегонный тоннель, камеры съездов и выходов. Пока же станция работает челночным способом.

Поезда приходят на один путь и уходят с него же на станцию «Российскую». Что касается станции «Московской», из документов «РосдорНИИ» непонятно, какие конкретно работы там должны завершить. Однако несколько лет назад речь шла о появлении второго вестибюля.

К 2035 году авторы проекта рекомендуют построить станцию метро «Самарская». Стоимость работ оценивается в 7,2 миллиарда рублей. При этом существует уже и план возведения объекта. Тоннель проложат под улицей Самарской от Ново-Садовой до Самарской площади. Сама станция появится в районе пересечения улиц Самарской и Ярмарочной.

Она будет небольшой, с двумя вестибюлями, платформой длиной 104 метра, без эскалаторов.

Второй вариант – целевой. Он предполагает те же работы, кроме одного дополнительного пункта. При этом стоимость его будет выше.

— К 2024 году предусмотреть завершение строительства оборотных устройств за станцией метро «Алабинская», завершение работ на «Алабинской» и «Московской». Стоимость — 1,7 миллиарда рублей. К 2035 году предусмотреть строительство станции «Самарская». Стоимость — 15 миллиардов рублей, — указано в документах «РосдорНИИ».

Третий вариант – максимальный. Его общая стоимость составит свыше 60 миллиардов рублей. Проект предполагает к 2024 году завершение работ на «Алабинской» и «Московской», а также строительство станции «Самарской».

Это обойдется в 7,7 миллиарда рублей. Далее предусматривается строительство второй ветки метрополитена от станции «Вокзальной» до станции «Орловской» к 2035 году.

То есть авторы документа рекомендуют проложить подземку от железнодорожного вокзала до Центрального автовокзала.

— Стоимость строительства участка второй ветки метро от станции «Вокзальной» до станции «Орловской» составит 55 миллиардов рублей, — указано в документах «РосдорНИИ».

При этом длина второй ветки метро составит свыше 9 километров. На ней будет размещено 6 станций:

  • «Хлебная площадь» — под Фрунзенским мостом;
  • «Вокзальная» — на эстакаде, над старым зданием пригородных касс;
  • «Клиническая» — на пересечении Владимирской и Карла Маркса;
  • «Карла Маркса» — на пересечении Карла Маркса и Гагарина с переходом на станцию метро «Московская»;
  • «Революционная» — на пересечении улиц Революционной и Ново-Московской;
  • «Орловская» — на Московском шоссе между улицами Авроры и Энтузиастов.

mirmetro.net

Метро light. В Самаре новую ветку метро построят по «облегченной» схеме

В конце 2014 года в Самаре будет достроена и открыта станция метро «Алабинская», правда, в «усеченном» варианте. Это стало ясно из объявления министерства строительства Самарской области, размещенном на сайте государственных закупок. Региональные власти объявили сразу два открытых аукциона, которые пройдут 27 и 28 февраля, на продолжение работ по строительству метрополитена.

Запуск новой станции, открытия которой жители областного центра ждут почти пять лет, обойдется региональному бюджету в 1,4 миллиарда рублей. Все работы планируется закончить до 20 декабря.

Для сравнения, в 2013 году из региональной казны было выделено на строительство метро немногим более 400 миллионов рублей.

Кстати, по условиям контракта, генеральный подрядчик обязан установить на объекте web-камеры, обеспечивающие возможность круглосуточного наблюдения за ходом работ.

О необходимости запустить «Алабинскую» по «облегченной» схеме было заявлено еще осенью.

Тогда предлагалось открыть только одну из линий: поезд будет приезжать, а потом по тем же рельсам возвращаться на станцию «Российская».

Это позволит полностью открыть движение автомобильного транспорта по улице Осипенко, а также участок дороги по улице Ново-Садовая — пересечение с Первомайской.

Об этом в интервью «РГ» в декабре сообщил генеральный подрядчик строительства самарского метро, председатель правления ГК «Волгатрансстрой» Вячеслав Сонин.

  • Он тогда отметил, что в усеченном варианте «Алабинская» может и должна быть открыта для движения в 2014 году, поскольку выделяемые средства позволяют завершить все необходимые для пуска станции работы.
  • Такое поручение, в том числе в ходе ежегодного послания жителям и депутатам регионального парламента, дано губернатором Самарской области Николаем Меркушкиным.
  • Одновременно с окончанием строительства «Алабинской» планируется начать проектные работы на второй очереди метро.
  • О дальнейших перспективах самарской подземки говорил и глава региона в своем ежегодном послании: — Исходя из новой концепции самарского метрополитена, надо продолжить проработку его дальнейшего строительства, что поможет значительно разгрузить центральную часть города, — заявил Николай Меркушкин.

Речь идет о разработке проекта планировки территории для строительства второй очереди самарского метрополитена. На это областной минстрой выделяет более 80 миллионов рублей.

Согласно объявленному конкурсу проект второй очереди с тремя станциями должен быть подготовлен также до конца этого года.

Аукцион пройдет 3 марта.

Планируется, что новая линия метро пройдет от железнодорожного вокзала по проспекту Карла Маркса до пересечения с улицей Гагарина.

На ветке разместятся три новые станции — «Вокзальная» (в районе Комсомольской площади), «Клиническая» (на пересечении проспекта Карла Маркса и улицы Владимирская) и «Карла Маркса» с пешеходным переходом с уже действующей станицей «Московская». Протяженность ветки составит 4,5 километра.

По словам министра строительства Самарской области Алексея Гришина, в качестве приоритетного направления второй ветки метро сейчас рассматривается движение со стрелки реки Волги до железнодорожного вокзала в направлении станции метро «Московская» и далее — до Центрального автовокзала:

Читайте также:  Подмосковные новостройки в мае немного подешевели

— Конечно, перегоны в один километр очень малы и затратны, возможно, придется выходить наверх вентиляционными камерами. Планируем уже в этом году
приступить к проектно-изыскательским работам по второй очереди метрополитена от станции «Вокзальная» до станции «Московская», — заявил чиновник.

Вячеслав Сонин, председатель правления компании — генерального подрядчика:
— Впервые за 10 лет на проводимых совещаниях, в том числе с участием губернатора, рассматривались не только сиюминутные вопросы финансирования метро, но и перспективы строительства второй очереди от железнодорожного вокзала. Речь идет об участке железнодорожный вокзал — станция «Московская».

Следующий возможный участок второй ветки — станция «Московская» — Центральный автовокзал. Сколько будет стоить этот проект, без предварительных расчетов пока сказать сложно.

СПРАВКА «РГ»
Строительство «Алабинской» началось в 2007 году сразу после запуска станции «Российская», однако из-за финансовых проблем сроки ввода в эксплуатацию десятой по счету станции Самарского метро неоднократно переносились.

Сейчас ведется проектирование оставшихся двух веток первой линии — станций «Самарская» и «Театральная». Вторая очередь метрополитена насчитывает 12 станций.

Планируется, что она начнется от Железнодорожного вокзала и пройдет через весь город до 18 километра Московского шоссе.

Стоимость строительства станции метро составляет в среднем 8,5 миллиарда рублей.

Экономика Поволжья
Российская газета
nnov.rg.ru
14 января 2014


вторник № 5 (6277)

*

Минтранс рассказал подробно о планах по строительству еще двух веток нижегородского метро

21 мая 2021 12:35  [6224] Экономика

НИА «Нижний Новгород» — Ольга Дьякова

Региональное министерство транспорта и автомобильных дорог озвучило планы по строительству еще двух веток метро.

«На сегодняшний день рассматривается два направления развития метро в Нижнем Новгороде. В первую очередь это продление Автозаводской ветки до станции «Сенная» и продление Сормовско-Мещерской линии от станции «Буревестник» до станции «Сормовской» или до станции «Варя» с созданием транспортно-пересадочного узла», — рассказали НИА «Нижний Новгород» в Минтрансе.

Стоимость строительства ветки метро до станции «Сенной», по предварительным данным, составит 36,5 млрд рублей. Открытие этой станции позволит сформировать крупный транспортно-пересадочный узел, в состав которого, помимо метрополитена, войдет канатная дорога и городской пассажирский транспорт.

Однако, проект продления метро до станции «Сенной» был разработан в 2011 году и сейчас требует актуализации. По итогам корректировки проекта будет определена целесообразность открытия сразу двух станций – «Сенная» и «Оперный театр», либо открытие сначала станции «Сенная».

Продление Сормовско-Мещерской оценивается в 19 млрд рублей. Тут рассматриваются два варианта – строительство ветки от станции «Буревестник» либо до станции «Сормовской», либо до станции «Варя» с созданием транспортно-пересадочного узла.

Проектная документация продления Сормовско‐Мещерской линии метрополитена на участке от ст. «Буревестник» до ст. «Сормовская» отсутствует, планируется подготовить технико-экономические обоснование нескольких вариантов продления метро в этом направлении.

Как сообщал ранее губернатор Нижегородской области Глеб Никитин, разработка технико-экономического обоснования оптимального варианта продления Сормовско-Мещерской линии метро в Нижнем Новгороде начнется в 2021 году.

В Минтрансе добавили, что вариант со строительством станции «Центр Сормова» является более предпочтительным, так как расстояние от станции «Буревестник» до станции «Варя» — около 1 км, в то время, как в Центре Сормова возможна удобная пересадка пассажиров на метро с трамвая, автобуса и электрички.

Правительство Нижегородской области планирует развивать оба направления с привлечением механизма инфраструктурных кредитов. Линию до станции «Сенной», в случае предоставления кредита, могут начать строить уже в 2022 году.

Напомним, что у нижегородских властей появилась возможность привлечь у правительства РФ бюджетный инфраструктурный кредит, который планируется направить на строительство новых веток метро. Такую информацию озвучил президент России Владимир Путин в своем послании к Федеральному собранию 21 апреля.

Сумму кредита федерация определит к середине 2021 года.

Copyright © 1999—2020 НИА «Нижний Новгород». При перепечатке гиперссылка на НИА «Нижний Новгород» обязательна.

Настоящий ресурс может содержать материалы 18+

Самарский метрополитен отмечает 33-летие: история и интересные факты

Декабрь 25, 2020 at 10:50

В пятницу, 25 декабря, самарский метрополитен отмечает 33-летие. В 1987 году в этот день был подписан акт государственной комиссии о приеме в эксплуатацию первого участка Куйбышевского метрополитена. На платформе станции «Победа» состоялся торжественный митинг и отправился первый поезд с участниками строительства.

Самарский метрополитен стал пятым по вводу в эксплуатацию в России, вторым в приволжском федеральном округе, двенадцатым на постсоветском пространстве.

Сейчас самарский метрополитен насчитывает 10 станций, из них 9 — подземных и одна — наземная. Состоит из одной линии, эксплуатационная длина которой 12,6 км.

По длине эксплуатируемых линий занимает 168-е место в мире, 13-е — среди метрополитенов бывшего СССР (после Московского, Петербургского, Киевского, Ташкентского, Харьковского, Минского, Бакинского, Тбилисского, Нижегородского, Казанского, Новосибирского и Екатеринбургского), седьмое — в России.

По числу станций Самарский метрополитен занимает 6-е место в России после метрополитенов Москвы, Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода, Новосибирска и Казани.

В этом году в Самаре отремонтируют седьмую станцию метрополитена. Как сообщили samaragis.ru, к косметическим работам на «Гагаринской» уже приступили. Также в Самаре достроят станцию метро «Алабинская».

Станция «Самарская» (проект)

Начало строительства следующей станции — «Самарской» в городе пока что отложили на 2022 год. Она станет продолжением первой ветки метро.

Интересные факты:

  • Самая глубокая станция — «Гагаринская» (17,5 метров);
  • Станция, расположенная ближе всех к поверхности земли — «Спортивная», «Советская», «Победа», «Безымянка» (≈ 8 метров);
  • Самый длинный перегон — «Кировская» — «Безымянка» ≈ 1,62 км;
  • Самый короткий перегон — «Кировская» — «Юнгородок» ≈ 1 км;
  • Станция, дольше всех пребывающая в качестве конечной — «Юнгородок»;
  • Время проезда от станции «Юнгородок» до станции «Алабинская» составляет 21 минуту.
  • metrosamara.ru
  • 12+
  • Еще больше новостей на главной странице

Три плюс два. Рассказываем, по какой схеме будет работать метротрамвай в Челябинске

Кроме того, с этой вертикальной ветки предусматривается съезд на Северо-Запад — по проспекту Победы. Там тоже будет выезд из туннеля и переход вагона на существующую трамвайную сеть.

Вторую ветку протянут от Комсомольской площади до центра.

— Станция «Комсомольская площадь» уже построена в черновом варианте, — напомнил замминистра. — Она находится на глубине 12 метров и имеет все своды и предчистовую отделку.

В нее трамвай будет попадать со стороны разворотного кольца у проходной ЧТЗ, спуск под землю предусмотрен в районе кинотеатра «Кировец», а выход — на Свердловском проспекте. Общая провозная способность веток — 20 миллионов пассажиров в год.

Возможно, они не сразу будут запускаться, но итоговая планка по пассажирам такая.

Подземные ветки будут пересекаться с удобной пересадкой по единому проездному билету. Ожидается, что цена разовой поездки в метротрамвае будет не выше 32 рублей.

Представитель Миндора также добавил, что еще рассматривается станция на улице Елькина, возле элеватора — территории, которая попала в этом году под реновацию. Но пока только в качестве перспективы.

— Также в перспективе возможно рассмотреть дальнейшее развитие проекта после 2024 года, — продолжил Егоров.

— Так, наибольшая высотная застройка ведется на Северо-Западе, поэтому в ПКРТИ (программе комплексного развития транспортной инфраструктуры Челябинской агломерации, разработанной ЮУрГУ) было предложено построить вторую трамвайную линию в этом направлении. С учетом охвата максимального количества пассажиров оптимальным коридором является улица Братьев Кашириных.

— Задача, которая стояла перед проектантами, сложная, — отметил Алексей Текслер. — Нужно было найти реальный по финансированию вариант. То, что я до этого видел, — прожекты с колоссальным объемом затрат, которые найти и обосновать было бы невозможно.

Кроме того, нужно было вписать метро в существующие реалии и транспортную схему. Изначальный проект и маршрут сегодня не имеют никакого смысла с точки зрения развития Челябинска. В итоге эту задачу, на мой взгляд, решить удалось.

Метротрамвай позволит удачно использовать уже имеющуюся инфраструктуру, впишется в трамвайную сеть, удачно свяжет районы города.

Трамвай трамваю рознь

Для обслуживания маршрутов метротрама понадобится 32 вагона — низкопольные, по две-три секции. Они до двух раз больше вмещают пассажиров, чем те трамваи, который сейчас закупают для Челябинска. Планируемый интервал движения между ними — 8 минут.

— Раньше в СССР был стандарт — 8 человек на квадратный метр, поэтому вагоны забивались. Мы сейчас приняли новый социальный стандарт, к которому стремимся, — это 3–4 пассажира на квадратный метр, не больше, — рассказывает Александр Егоров.

— Склоняемся к своим вагонам — УКВЗ, но сейчас посмотрим, как они проведут поставку, насколько качественно, в сроки уложатся. До принятия решения минимум три года в запасе есть.

На Усть-Катавском вагоностроительном заводе есть подходящие модели, но они пока являются опытными образцами, которые прошли испытания. Ни в одном городе России они еще не эксплуатируются.

Для нас их совершенно точно нужно будет доработать в части пантографа, чтобы он умел складываться пониже для заезда трамвая в туннель. Предварительно мы с главным конструктором и инженерами завода обсуждали этот вопрос, они сказали, что как раз занимаются этими разработками.

Оставьте комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *