Для меня, жителя небольшого подмосковного городка, поездка в Москву в ранние школьные годы планировалась почти как военная операция.
Тщательно и заранее выяснялся маршрут — здесь надо сесть на автобус такой-то, проехать столько-то остановок, пересесть в метро (не забыть приготовить «пятачок»), не заблудится бы в подземке и т.д. и т.п. Теперь, конечно же, вспоминается это с улыбкой.
А тогда… Попасть в мегаполис из городка, который в поперечине полчаса пешком – СОБЫТИЕ!Усаживаясь в электричку и предвкушая приключение бывало ждёшь – не дождёшься, когда доедешь до Савёловского вокзала. Он был парадным входом в Москву.Я люблю Савёловский вокзал, это вокзал моего детства.
Самый маленький в Москве, последыш. После него других железнодорожных вокзалов в столице не строили.Поэтому я собираю открытки с его изображением. Чем и хочу поделиться. Плюс ещё немного фотографий и текста.
Возможно это самая первая открытка с изображением Савёловского вокзала. Штамп от 15 августа 1903 года. Издатели ещё не «привыкли» к названию нового вокзала, поэтому он ошибочно назван «Савельевский». Издание Эккель и Калахъ.
Кстати, эта открытка была адресована во Францию и из Калуги до адресата она добралась 2 сентября того же года. Современной почте надо поучиться у старших товарищей.
История Савёловского вокзала
Инициатором строительства Савеловской линии был Савва Иванович Мамонтов, председатель Правления Общества Московско-Ярославской железной дороги, известный промышленник и меценат. Во многом благодаря его энергии концессия на постройку дороги, первоначально выданная другой частной компании — Второму Обществу подъездных путей, была передана «Ярославке».
В 1897 г. Московско-Ярославско-Архангельская железная дорога, получив Высочайшее разрешение, приступила к изысканиям, а затем и к прокладке новой линии от Москвы до села Савелово, что находится на берегу Волги, напротив Кимр.
Новая ветка была не очень крупной — 130 км, но перспективной. Торговое село Кимры славилось в то время мастерами-сапожниками. Рядом стоял старинный город Кашин.
В дальнейшем дорогу планировалось продлить до Калязина, Углича и Рыбинска.
Дореволюционная открытка издания Knackstedt & Natler, Lightdruckerei, Hamburg 165. Сделана с того же негатива, что и изображение выше.
Для строительства Савеловской линии было создано специальное Управление «под заведыванием начальника работ инженера К.А.Савицкого». Дорога предполагалась однопутной, пропускная способность — две пары пассажирских поездов и пять товарных в сутки, средняя скорость движения — 20 верст в час.
Пути стоили с двух сторон — от Москвы и от Савелова. Рельсы использовались только отечественных заводов — Путиловского, Южно-Днепровского, Брянского.
Строительство началось с прокладки соединительной ветки от 10-й версты Московско-Ярославской железной дороги, с сортировочных путей станции Лосиноостровская до станции Бескудниково, откуда, собственно, и должна была начаться Савеловская дорога.
Ещё одна открытка с тем же изображением. Но теперь издания П.Фон-Гиргенсонъ, Москва, с отсылкой к первоисточнику 165 Knackstedt & Natler, Hamburg
Встал вопрос и о будущем вокзале. Место для вокзала было выбрано на окраине, у Бутырской заставы, где цена на землю была невысока. Савеловская ветка была продлена от станции Бескудниково до Камер-коллежского Вала.Получив — после многочисленных проволочек — разрешение Московской Городской Думы, строители завезли к Бутырской заставе песок, камень и другие материалы. Возведение здания планировалось завершить к зиме 1899 года. Однако работы были неожиданно приостановлены, так как Виндаво-Рыбинская железная дорога предложила Правлению Общества Московско-Ярославско-Архангельской дороги купить у них участок Савеловской дороги от станции Бескудниково до Савелова. Пассажирский вокзал предполагаемые новые хозяева собирались строить в другом месте.
Тем временем к началу 1900 г. основные работы на Савеловской ветке были завершены, и было открыто временное движение. Поезда до Савелова отправлялись с Ярославского вокзала, что доставляло пассажирам значительные неудобства: доехав по Ярославской дороге до «поста 10-ой версты», они были вынуждены пересаживаться в вагоны Савеловской дороги.
Издание Шерер, Набгольц и Ко. Москва. «Москва №94. Савеловский вокзал»
Летом 1900 г. Московско-Ярославско-Архангельская дорога была передана в казну, и продажа московского участка Савеловской линии Виндаво-Рыбинской железной дороге не состоялась.
В сентябре 1900 года строительство вокзала возобновилось. Руководил работами инженер А.С.Сумароков. Есть предположение, что именно он стал автором проекта. Здание вокзала было довольно скромным, не имевшим даже парадного входа, в основном — одноэтажным и лишь по центру — двухэтажным, для размещения служебных квартир.
Ещё одно издание Фонъ-Гиргенсон, №48. Это не цветное фото, это раскраска.
Отдельно от пассажирской станции устраивался так называемый воинский барак, значительно превосходивший своими размерами вокзальное здание. В нем предполагалось разместить временную пассажирскую станцию. В некотором отдалении раскинул свои пути и Грузовой двор.
Строительные работы были завершены к весне 1902 года. В воскресенье, 10 марта (по старому стилю) вокзал, получивший название Бутырский, был освящен и от него отправился первый поезд. «Новое здание вокзала, — писал тогда «Московский листок», — и весь станционный двор с утра были убраны флагами и гирляндами зелени, в которых утопал главный подъезд.
Издатель И.Е.Селинъ. За стоимость оригинала мне втюхали современный репринт. Его вы и наблюдаете. Обидно… и за себя и за вас. Точно знаю, что оригинал существует в чёрно-белом варианте. Возможно есть оригинал и с такой же раскраской.
Около 12 ч. дня прибыл служебный поезд от Ярославского вокзала с начальствующими лицами и приглашенными представителями от других железных дорог. Торжество началось совершенным в зале III кл. пред святынями из местного храма молебствием. По окончании молебствия и окропления здания св. водою все присутствующие были приглашены в зал 1 кл., где было подано шампанское».Открылось регулярное движение поездов. Вначале в сутки их курсировало две пары: в 10.35 утра отправлялся пассажирский поезд, а в 7.30 вечера — почтовый.
Строительство железнодорожной линии и вокзала преобразило жизнь тихого уголка Москвы от Новослободской по Сущевскому валу до Марьиной рощи, с одной стороны, и до Бутырского хутора и Петровско-Разумовского, где прежде жили в основном лишь извозчики, мастеровые и огородники, с другой. Недалеко от станции промышленник Густав Лист построил новый завод с расчетом на рабочую силу из пригорода. Московские домовладельцы в ожидании притока постояльцев построили в округе около 30 новых домов, резко поднялись цены на землю.
Крайняя открытка из моей коллекции. Не последняя. Издание Аксель Элiассонъ, Стокгольмъ R.No.71. Обратите внимание на левую часть изображения. Тёмная башня — водонапорная башня для обеспечения паровозов водой. О светлой одноэтажной постройке с двумя тёмными окошками расскажу чуть позже.
Напомним, что вокзал строился за городской заставой, то есть за пределами Москвы. Однако Московская Городская Дума, понимая, какие перспективы открываются перед этим районом, оформила в середине 1899 года документы на новое разграничение города и уезда. И с 1900 года часть пригородных земель вошла в состав Москвы. Таким образом, жители загородного поселения Бутырки стали москвичами благодаря железной дороге и вокзалу.Водонапорная башня Савёловского вокзала попала в один старый, ещё немой фильм режиссёра Евгения Бауэра «Немые свидетели» производства 1914 года Ханжонкова:
Если посмотреть фрагмент из фильма (всего 48 секунд), то можно полюбоваться ещё и на пассажирские вагоны, которые в те времена отправлялись с Савёловского вокзала:
Кстати, водонапорная башня до сих пор жива. Верхотура плотно завешана современными антеннами, но крыша провалилась, а оконные проёмы выбиты.Все поледующие фото относятся уже к эпохе исторического материализма.
Очень интересное и загадочное фото.
Памятник «Октябрь» в сквере у Савёловского вокзала. Все мои попытки узнать поподробней об этом чуде пропагадистского искусства не увенчались успехом. Специалисты oldmos.ru даже затрудняются дать примерную датировку фото.
И помещают на обширный временной интервал с 1920 по 1940:
Следующее фото имеет абсолютно точную дату — 1 мая 1932 года. В сквере у Савёловского вокзала установили декоративную композицию «Женевская карусель», наглядно бичующую что-то там из происков капитализма. Я не специалист по истории, поэтому не могу сказать, к какому событию эта композиция приурочена. Впрочем как и об авторе инсталляции:
Сквер перед вокзалом привлекает внимание не только скульпторов, но и простых людей. 1937 год. Жаль, что на этом фото не видно центра сквера. Возможно там стоит не менее замечательный монументализм. Но вокзал просматривается отлично. Фотограф Е.Ольденбаум:
Замечательное фото, целиком показывающее и сам Савёловский, и площадь перед ним примерно в 1938-1940 годах. Жаль что сквер только краем попал в кадр. Там всегда бывает что нибудь интересное.
На крыше вокзала установлены портреты вождей — слева точно Ленин, справа похоже Сталин. А вот чей портрет на наклонной конструкции по центру здания — рассмотреть сложно.
Может быть это клумба (?) с портретом того же Сталина?:
Прошло почти 20 лет. Не нашлось ни одной фотографии за этот период. Наверно не до этого было. Война, восстановление в послевоенные годы. 1961 год. Савёловский вокзал ничуть не изменился за 60 лет с момента своего открытия:
Некачественное, но редкое фото части вокзала, выходящей к железнодорожным путям. Как на всех вокзалах на Савёловском тоже был ресторан. Внутри ни разу не был. Фото случайно сделано моим отцом в 1972 году:
Вокзал в год Олимпиады-80. Деревья у фасада уже большие. Фото Валерия Шитова:
1987 год. Начало реконструкции здания вокзала. Начало конца Старины Савелия:
Примерно 1991-1992 год. Реконструкция почти закончена. Конец Старины. Скан со слайда MessiR_ZX:
Вы можете посчитать меня ретроградом, но мне не нравится новый Савелий. Я даже не буду вывешивать его фотографии. Сами легко найдёте. Реконструкция не была необходимостью.
Если сначала в новоделе были обширные залы ожидания, а в одном из которых даже стояло фортепьяно (и на нём как минимум однажды даже играли), то потом выяснилось — пассажиропоток через вокзал небольшой, бомжей внутрь не пускают — кому нужны неиспользуемые площади? И залы по новой русской традиции перегородили гипсокартонными перегородками для служб и начальников вокзала. Не проще ли было отстроить отдельное здание, а памятник архитектуры не трогать?Ну да ладно, Бог им судья. История не знает сослагательного наклонения.
Но вскрылись новые обстоятельства. В прямом смысле. Вы уже видели на дореволюционной открытке издания Акселя Элиассона светлое здание с двумя окошками. Не знаю для чего оно было построено, но в светское время здание использовалось в качестве общественного туалета. В постсоветское время туалет закрыл и обстроили вокруг магазинчиками, ресторанчиками и подобными заведениями. И вдруг, в начале этого года половину пристроек сносят и фасад бывшего туалета, обращённый к вокзалу, начинают ремонтировать:
К чему бы это?
Новый хаб у Савёловского вокзала
?
Аркадий Гершман (gre4ark) wrote, 2019-10-01 10:07:00 Аркадий Гершман gre4ark 2019-10-01 10:07:00 Categories: 
Из асфальтового плаца в комфортную площадь с приоритетом общественного транспорта — примерно так можно кратко описать изменения у Савёловского вокзала. Самое замечательное, что удалось отбить площадь у строителей, которые хотели просто понастроить подземных переходов. В общем, годнота, хотя не обошлось без ляпов.Что былоПоследние несколько лет доминантой площади была стройплощадка станции Савёловская Большой кольцевой линии метро:
Если же отмотать назад, то мы увидим просто огромный запаркованный плац из асфальта:
Что хотели сделать
Помните мой гневный пост про ТПУ у метро Саларьево? Уважаемые градостроители сделали всё, чтобы пассажиры автобусов и метро страдали. Здесь хотели сделать аналогично: запихать всех под землю и заасфальтировать площадь. Разве что велодорожка немного удивляет. Проект до сих пор висит на сайте Стройкомплекса, но каким-то чудом его отбили.
Что в итоге сделали
Автобусы подвели прямо ко входам в метро, платформу и вокзал. Чуть дальше появились зоны для высадки пассажиров и такси, а также небольшая парковка. Везде можно перейти по земле:
Маршруты разделили по направлениям, чтобы с каждой платформы маршруты шли лишь в определённом направлении — если вам подходят несколько маршрутов, то не придётся бегать между разными платформами. Каждому направлению дали свой цвет для упрощения навигации.
Навигация
Всюду стоят стенды с временной навигацией. Я так понимаю, её будут обновлять к концу года перед запуском Первого диаметра, который как раз будет здесь останавливаться. Аналогично сделали на площади Киевского вокзала.
Такое тоже уже видели у Киевского вокзала:
- Платформы
- Напомню, на Славянской площади удалось обойти требование в 20 см для платформ и сделать 30 см: рек крови не случилось, зато появилась удобная почти безбарьерная среда.
- Такси, стоянка и парковка
- Вокруг площади
- Что ещё будет
- Что не получилось
Здесь уже установили новые павильоны и стелы навигации. Как вам чёрные маршрутоуказатели с табло?Остановки имеют буквенный индекс и пронумерованы:Внутри висят схемы с маршрутами этой конкретной остановки:Многие маршруты пришлось поменять, чтобы они заходили на новую площадь. Некоторые остановки пришлось совсем закрыть:На других пока установлена временная информация об изменениях:В целом, проблем с навигацией не испытал — везде будет висеть подсказка с нужным направлением.Каждую платформу разделили на две зоны: пассажирскую с остановкой и техническую на случай вынужденного отстоя. Поэтому у них такая необычная форма:Решение изящное, не встречал ранее подобного в мире. Это позволит сохранять интервалы в случае сбоев, например, когда случилась авария и два маршрута едут друг за другом — без таких площадок они будут ехать паровозиком аж до самой конечной на окраине, а так один сможет отстояться и выдержать интервал движения.Но вот фонарные столбы на узкой части платформы — зло:Количество знаков и яркой разметки в целом удручает. На таких площадях лучше всего видны перегибы и идиотизм наших ГОСТов:НУЖНО БОЛЬШЕ ЗНАКОВ!Ещё хорошие люди не смогли убедить экспертизу поднять уровень платформ до высоты пола автобуса. В итоге на пути пассажира в автобус появилась ступенька:На площади хорошо виден приоритет: ближе всего общественный транспорт для максимально коротких пересадок, затем все остальные. Поэтому парковка в самом конце:Заезды и парковочные места сделаны на одном уровне с тротуаром, что довольно удобно. Вот только самый короткий путь упирается в лестницу из-за перепада высот:Можно обойти небольшим крюком, но всё равно не очень удобно:Появилось много выделенных полос для автобусов на подъездах к площади. Для машин и такси оставили по одному заезду-выезду на парковку. Временно здесь дежурят сотрудники ЦОДДа и объясняют новые маршруты:Везде появились островки безопасности:Прямо вот везде:Они серьёзно везде! Это прямо очень круто:Заодно появились пешеходные переходы. Хотя местами они вроде должны быть (даже по схемам), но про них забыли:Получается странный диссонанс: вроде всё круто и прямо сделано по уму, но только ты об этом подумаешь, как упираешься в перекрёсток без перехода. Не надо так!Пространство площади получилось очень крутым, для России это пока исключение из правил. В ближайшем будущем здесь ещё установят зарядки для электробусов и машин, а также станции велопроката:И повторюсь: навигация пока тестоваяВажно изучать не только плюсы, но и минусы, иначе их не избежать в будущем. Некоторые проблемы я прописал выше, но всё же повторю их и тут. Начнём с качества:На пути легко может оказаться столб или иное препятствие:Платформы местами узкие, хотя коляска везде проедет. Но почему-то зона для отстоя у платформы А2 рассчитана скорее на седан прораба, чем на городской автобус. Вероятнее всего, строители зачем-то обрезали платформу:Для водителей автобусов не сделали нормальный туалет. Пока тут стоят синие кабинки позора и проблема хоть как-то решается (про удобство и уважение умолчу), но с уходом строителей их могут убрать.Под площадью много коммуникаций и переходов, но было бы хорошо найти место хотя бы для нескольких деревьев. Без этого площадь выглядит очень пустой:Не хватает хотя бы нескольких билетных автоматов — сейчас нет ни одного.Маршрут м10 в центр не стали заводить на площадь ради экономии времени — петли по развязке не сделают маршрут лучше. Это проблема огромной развязки с мостом через железную дорогу, но можно сократить путь с помощью новой остановки прямо на мосту и лифта к ней. Сделано это не было. Более того, забыли сделать пешеходный переход к ней (фото показывал выше).Ещё есть проблема с метро — все вестибюли расположены на внешней стороне ТТК. Нужно пересечь развязку ТТК и мост, чтобы дойти до станций метро с внутренней стороны, из-за этого страдает пешеходная доступность метрополитена в целом. Это не проблема конкретно этой площади, но это градостроительная проблема всего узла.В целом дружелюбность среды вокруг вокзала скверная: либо огромная асфальтовая дорога, либо железная дорога. Этой проблемой пока никто не озаботился.
схемы взяты с транспортного портала Москвы: https://i.transport.mos.ru/savyolovskiy
Поделиться записью:
А ещё можно подписаться в…Посты по теме:
Новая площадь Киевского вокзала
Ночной хаб Москвы
Новые платформы, улицы и подземные переходы: как будут развиваться МЦД на северо-востоке Москвы
В рамках проекта развития Московских центральных диаметров планируется строительство платформы МЦД-1 Савеловская, а также реконструкция подземного перехода с выходами к платформам МЦД-1 и благоустройство территории рядом с ТПУ «Савеловская». Площадь территории проекта — 48,6 гектара.
Кроме того, проект предусматривает реконструкцию станции Москва-Бутырская будущего МЦД-4, который будет пересекаться с МЦД-1.
«Савеловское направление Московской железной дороги — одно из загруженных в городе, но благодаря тому, что в 2019 году запустили МЦД, оно разгрузилось почти на четверть. В настоящий момент город продолжает развивать транспортную инфраструктуру, уделяя особое внимание комфорту пассажиров. В частности, планируется строительство платформы МЦД-1 Савеловская, реконструкция платформы МДЦ-4 Москва-Бутырская», — рассказала Юлиана Княжевская, председатель Москомархитектуры.
Существующий подземный переход расширят, благодаря чему там появится новый вестибюль с кассами и выходами на проектируемые платформы МЦД-1 и МЦД-4, к торговому центру «Савеловский» и Проектируемому проезду № 2025. Заработает удобная городская навигация.
На Бутырской улице, около станции «Савеловская» Большой кольцевой линии метро, появятся дополнительные остановки общественного транспорта. Дорожное движение на площади Савеловского Вокзала организуют так, чтобы пассажиры подъезжали прямо к станции.
Кроме того, реконструируют и Проектируемый проезд № 2025. Улицу расширят и построят тротуар шириной три метра до транспортно-пересадочного узла «Савеловская». Поскольку проезд расположен за железной дорогой, его реконструкция позволит жителям быстрее преодолевать путь к жилым кварталам на улицах Новодмитровской и Складочной. У выхода со станции «Савеловская» БКЛ разместят велопарковки.
Связующее звено: как будет развиваться проект МЦД в ближайшие годы Плановая реконструкция и новые станции: Сергей Собянин — о развитии МЦД
Первые два диаметра открыли в ноябре 2019 года. Сегодня на МЦД-1 и МЦД-2 58 станций. С 19 можно пересесть на метро и Московское центральное кольцо (МЦК). К 2024 году количество станций увеличится до 66, а пересадок станет 27.
В столице продолжают работать и над проектированием других диаметральных маршрутов. МЦД-3, который свяжет Зеленоград и Раменское, планируют открыть в конце 2021 — начале 2022 года.
Его протяженность составит 88 километров, здесь расположатся 43 станции.
Помимо этого, разрабатывают МЦД-4 (он свяжет Киевское и Горьковское направления Московской железной дороги) и МЦД-5 (Ярославское и Павелецкое направления).
Ржд решили застроить четыре вокзала в центре москвы :: бизнес :: рбк
«Дочка» РЖД «РЖД-Недвижимость» займется модернизацией московских вокзалов и развитием прилегающих к ним территорий. Только на смене статуса недвижимости РЖД заработают более 10 млрд руб.
Владимир Астапкович / РИА Новости
«РЖД-Недвижимость» (стопроцентная «дочка» РЖД) планирует заняться модернизацией московских вокзалов и перестройкой прилегающих к ним территорий для бизнес-проектов и строительства жилья. Эту идею обсуждали на заседании инвестиционного комитета РЖД в понедельник, 16 августа, сообщили РБК два источника, близких к его участникам.
Речь идет о развитии Киевского, Белорусского и Курского вокзалов с территориями полосы отвода железнодорожных путей до Третьего транспортного кольца, Савеловского вокзала совместно с грузовым двором Москва — Бутырская, а также грузового двора Москва — Митьково-2 в Сокольниках.
Общая площадь этих территорий составляет 177 га, из которых на вокзалы и перроны приходится 22,9 га.
Целью модернизации РЖД видят увеличение пропускной способности вокзалов, повышение комфорта пассажиров, увеличение налоговых поступлений от реализации бизнес-проектов, говорят оба собеседника.
«РЖД-Недвижимость» создана в августе прошлого года, ее гендиректор, согласно СПАРК, Борис Имас, которого источники РБК называют близким к семье Ротенбергов. Имас работал в ликвидированном «Газкомплектсервисе», который «Новые известия» связывали со структурой Ротенберга «Стройгазмонтаж». Представитель Ротенберга опроверг связь с Имасом.
Планируется, что департамент корпоративного имущества РЖД заключит с «РЖД-Недвижимостью» генеральный договор на управление этими девелоперскими проектами на сумму до 704,3 млн руб. на 2020 год. В дальнейшем монополия рассчитывает заработать на продаже инвесторам прав застройки территорий.
По оценке РЖД, кадастровая стоимость участков, после того как их градостроительный статус изменится и позволит строить на них коммерческую и жилую недвижимость, возрастет с 704 млн до 7–10 млрд руб. Именно в этой разнице монополия пока измеряет экономический эффект от развития территорий.
В пресс-службе РЖД сказали РБК, что не планируют самостоятельно заниматься девелопментом. «Для этого мы привлекаем профессиональных инвесторов, которые имеют соответствующие компетенции», — сообщили в госмонополии.
В пресс-службе пояснили, что сотрудничество с «ДОМ.РФ» позволит компании улучшить обслуживание пассажиров на вокзалах, а также получить «большую отдачу от собственных активов».
Параметры модернизации привокзальных территорий находятся в проработке, добавил представитель РЖД.
Недавно РЖД заключила подобное соглашение о развитии территории Рижского грузового двора в Москве с «Дом.РФ», входящей в госкорпорацию ВЭБ.РФ. Они будут застраивать территорию бывшей промышленной зоны административными, коммерческими и жилыми объектами. В частности, планируется построить новую штаб-квартиру РЖД и жилой комплекс, объем инвестиций эксперты оценивают в 100–200 млрд руб.
Глава монополии Олег Белозеров на подписании соглашения с «Дом.РФ» заявлял, что у «РЖД только в Москве на сегодняшний момент 60 зданий — 360 тыс. кв. м. Мы — очень большой собственник и располагаемся в зданиях, которые построены 30–40 и более лет назад. Технологии идут вперед, и чтобы обеспечить новый уровень информатизации, цифровизации, нам необходимы новые условия».
По оценке регионального директора департамента стратегического консалтинга Colliers International Владислава Николаева, при продаже территорий РЖД цена 1 га может быть около 100–200 млн руб.
Соответственно, при продаже около 150 га монополия может получить 15–30 млрд руб.
Но, предполагает Николаев, на продажу может быть выставлено меньше 150 га, поскольку часть этой территории необходима для сохранения железнодорожной инфраструктуры.
О возможностях, которые появляются у девелоперов, — читайте в материале «РБК Pro».
Благоустройство территории на Савеловской площади планируют завершить к запуску МЦД
МОСКВА, 3 сентября. /ТАСС/. Работы по благоустройству территории на площади перед Савеловским вокзалом планируется завершить к открытию первых Московских центральных диаметров до конца 2019 года. Об этом сообщил журналистам во вторник заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.
«Мы строительство метро на Савеловской площади закончили, у нас осталось благоустройство, по новому техническому заданию департамента транспорта мы делаем новое место посадки-высадки пассажиров наземного транспорта.
На «Савеловской» по просьбе департамента транспорта делаем электрозарядные устройства для электробусов, чего в первоначальном плане не было.
Новый утвержденный проект пересмотрели, думаю, что к концу года основные работы закончим, и к запуску МЦД у нас будет площадь», — сказал Хуснуллин.
Он уточнил, что рядом с Савеловским вокзалом расположена строительная площадка под будущую гостиницу, которая не влияет на движение пассажиров и транспорта.
Ранее сообщалось, что власти Москвы планируют благоустроить некоторые улицы возле станции Большой кольцевой линии (БКЛ) «Савеловская» до конца года.
В зону комплексного благоустройства входят территории, прилегающие к улицам Нижняя Масловка, Бутырская, Вятская, Раздельная и 2-я Квесисская, площадью более 20 га. В рамках работ в порядок приведут асфальтобетонное покрытие проезжей части площадью 17,5 тыс.
кв м и установят 100 фонарей с энергосберегающими лампами. Будет обустроено около 7 тыс. кв. м тротуаров, а также разбит газон площадью 6,5 тыс. кв. м.
Станция метро «Савеловская» БКЛ открылась 30 декабря 2018 года. Она стала частью одноименного транспортно-пересадочного узла.
О московских центральных диаметрах
Идея запуска МЦД была объявлена в ноябре 2017 года. В реализации участвуют правительства Москвы и Подмосковья, РЖД, Минтранс РФ и ГУП «Московский метрополитен». Оператором перевозок станет Центральная пригородная пассажирская компания.
Всего намечен запуск пяти линий. Запуск первых двух диаметров (МЦД-1 от Одинцова до Лобни и МЦД-2 от Нахабина до Подольска), которые так названы за сквозной характер пересечения города, намечен до конца года. После первых двух планируется запустить МЦД-3 от Зеленограда до Раменского, МЦД-4 от Апрелевки до Железнодорожного и МЦД-5 от Пушкина до Домодедова.
Диаметры разбиты на три тарифные зоны.
Проезд по «Центральной» будет равен поездке на метро и составит 38 рублей по «Кошельку» карты «Тройка», по зоне «Пригород» — 45 рублей, а по «Дальней» зоне стоимость поездки будет складываться из двух составляющих: действующий билет на электричку (23 рубля за каждую зону до границ МЦД) плюс 45 рублей.
Кроме того, при оплате поездки картой «Тройка» для пассажиров всех зон будет действовать бесплатная пересадка на метро и МЦК. Оплатить проезд на МЦД можно будет билетами пригородных электричек, однако при их использовании пересадка на метро и МЦК не будет бесплатной.
Рижский вокзал закрывают для поездов дальнего следования. Здесь построят элитное жилье и офисы РЖД
Поезда дальнего следования перестанут приходить на Рижский вокзал в конце февраля 2021 года. Здесь японская компания будет застраивать территорию грузового двора. В будущем тут появится офис РЖД и элитное жилье.
wikimedia / Alexey Vikhrov
wikimedia / Alexey Vikhrov
Сейчас Рижский вокзал обслуживает всего два поезда дальнего следования. Вернее, по сути, это даже один поезд – №661/662 Москва – Великие Луки, который раз в неделю ходит под номером 61/62 по удлиненному маршруту до Пскова. Этот поезд ходит всего три раза в неделю.
После открытия границ должен возобновить курсирование ежедневный поезд №1/2 Москва – Рига.
Таким образом, поезда дальнего следования сегодня на Рижский вокзал прибывают даже не каждый день.
Поезд №663 Москва – Псков на Рижском вокзале Москвы. Лето 2019 года
Поезд №663 Москва – Псков на Рижском вокзале Москвы. Лето 2019 года
Электричек на Рижском вокзале, естественно, больше. Но после открытия в ноябре 2019 года Московских центральных диаметров и их осталось существенно меньше, чем на других вокзалах столицы. Например, 1 декабря в расписании Рижского вокзала стояло всего 14 пар электропоездов.
Но если столь существенное сокращение электричек – дело последнего года, то поездов дальнего следования здесь было мало изначально. На Рижском вокзале и платформ-то все две. И обе низкие.
Что делать с Рижским вокзалом
О судьбе Рижского и Савеловского вокзалов спорят давно. В начале 2000-х тогдашний мэр Москвы Юрий Лужков собирался чуть ли ни сносить их. К счастью, этого не случилось. Здание Рижского вокзала – одного из самых узнаваемых в Москве, было построено еще в начале ХХ века. И выгравировано на моем любимом подстаканнике, из которого я пью чай, пока пишу этот текст.
Четыре года назад в РЖД приняли решение пустить под застройку территорию Рижского грузового двора, который находится за забором от путей поездов дальнего следования Рижского вокзала. В РЖД решили создать там новый головной офис, общественные пространства и жилье.
Победителем конкурса проектов по застройке стала японская компания Nikken Sekkei. В компании пояснили, что представили проект с «уникальным узнаваемым образом с центральным пассажем». Глава РЖД Олег Белозеров говорил, что здесь появится «стратегический управленческий центр всего холдинга РЖД».
Nikken Sekkei
Nikken Sekkei
О судьбе поездов дальнего следования, электричек и железнодорожного музея, который находится сейчас на привокзальной территории, ничего не сообщалось. Однако сейчас уже не начало «нулевых», и уровень архитектурного сознания у горожан другой. Снести Рижский вокзал никто просто не даст.
Nikken Sekkei
Nikken Sekkei
«Закрыть продажу билетов»
Официально о судьбе Рижского вокзала пока никто не сообщал. На некоторых рендерах Nikken Sekkei здание Рижского вокзала схематично изображено на том же месте, где оно находится и сегодня, правда с каким-то жутким стеклянным куполом над путями.
На картинке видим, что пути к вокзалу остаются.
Но на форуме rail-club опубликована выдержка из телеграммы о закрытии продажи билетов на поезда с Рижского вокзала:
Новый вокзал Москвы принес массу проблем пассажирам РЖД
В Москве 29 мая открыт новый вокзал поездов дальнего следования — так называемый Восточный вокзал. Он сразу стал третьим по объему дальних перевозок в столице, забрав себе большинство поездов с Курского вокзала. К сожалению, новый вокзал оказался катастрофически неудобным практически со всех точек зрения — транспортной, логистической, сервисной, информационной. Пассажиры Восточного сталкиваются с целым рядом проблем и массово жалуются на новый вокзал в соцсетях, сообщает соб.корр. Travel.ru.
Где это и почему «Восточный»? Новый вокзал находится на станции МЦК «Локомотив», у станции метро «Черкизовская». Нейминг стал первой явной проблемой новостройки — у транспортного узла теперь тройное название.
Вместо того чтобы наоборот, унифицировать все три терминала под понятным названием «Черкизово» — РЖД совместно с московскими властями устроили форменный хаос.
По одной из версий, название «Восточный» выбрали потому, что далее в столице запланировано появление «Южного» и иных периферийных вокзалов. Однако объяснять причины появления странного названия никто не стал.
В применении названий тоже наблюдается феерический разброд. Таблички на платформах содержат только слово «Восточный» — то есть пассажир, выглянув из окна поезда, вообще может не понять, что находится в Москве.
Слово «Москва», правда, есть на обращенной к путям стене вокзала — но только в одном малозаметном месте, так что львиная доля пассажиров его не увидит.
На сайте РЖД в системе бронирования билетов новостройка именуется то «Москва Вост», то «Мцк локомотив Москва вк восточный», то «Москва Вк Восточный (Тпу Черкизово)».
При этом указать «Москва Восточный» или «Москва Вост» или «Москва Черкизово» или «Москва Локомотив» как место желаемого отправления или прибытия на сайте РЖД нельзя. Зато можно указать просто «Восточный» или «Черкизово». Довершает весь этот хаотический разнобой вывеска на фасаде вокзала: «Восточный, Терминал Черкизово».
Зачем он вообще нужен? На фоне того, что два старых московских вокзала (Рижский и Савеловский) лишились в последнее время дальних поездов, появление нового вокзала выглядит странно.
Тем не менее как временное решение он действительно нужен — на период реконструкции Курского вокзала и ведущих к нему направлений для запуска новых маршрутов городских и пригородных поездов МЦД.
Сейчас на Восточный перевели большую часть поездов с Курского (а некоторые составы южных курортных направлений послали на Киевский и Павелецкий вокзалы с резким увеличением времени в пути). По окончании реконструкции большинство поездов вполне можно было бы вернуть на наиболее удобный Курский, однако похоже, что в планы РЖД это не входит.
Какие поезда теперь на Восточном? Туда перевели большинство дневных экспрессов («Ласточки» и «Стрижи») в Нижний Новгород и половину «Ласточек» в Иваново, а также ряд транзитных поездов из Санкт-Петербурга (в Адлер, Анапу, Новороссийск, Кисловодск, Ейск, Самару, Ижевск, Челябинск, Волгоград, Белгород, Владикавказ, Махачкалу, Сухуми) и Мурманска (в Адлер, Новороссийск и Анапу). Всего с вокзала совершается около трех десятков отправлений в день. Часть экспрессов в Нижний Новгород и Иваново остались на Курском вокзале, там же сохранились экспрессы в Белгород, Орел и Курск.
При этом в РЖД не смогли к запуску вокзала сделать прямой съезд с МЦК на ленинградское направление.
В результате все поезда с Восточного в сторону Санкт-Петербурга или Мурманска (или обратно) теперь теряют почти целый лишний час на смене направления в районе станции Лихоборы — поскольку быстро менять направление движения в РЖД по-прежнему не умеют. Процесс, занимающий в других странах 5-15 минут, в России растягивают чуть ли не на час.
Остальные пассажиры Восточного также будут во временном проигрыше, поскольку вместо центра Москвы будут прибывать на ее окраину. Исключение составят те, кому нужно на северо-восток Москвы — при условии, что от вокзала туда есть удобный транспорт, а это далеко не всегда так.
Как устроен Восточный? Вокзал построен весьма минималистично — в нем нет ничего, кроме маленького зала ожидания, касс, камер хранения и одного кафе.
Привычную для других крупных вокзалов концепцию мини-фудкортов на Восточном почему-то проигнорировали.
Учитывая, что территория вокруг терминала также не отличается изобилием пунктов питания и интересного времяпрепровождения, ожидание на новом вокзале может быть сомнительным удовольствием.
Путей для дальних поездов всего три, с нумерацией от 3 до 5 (пути 1-2 относятся к МЦК). Причем только пути 3 и 4 имеют относительно нормальную высокую платформу, а вот ближайший к зданию вокзала путь 5 — сверхнизкую. Низкой она задумана для приема поездов Talgo («Стриж»), однако в реальности получилась почти на уровне земли.
В результате посадка и особенно высадка на нее из высокопольных «Ласточек» превращаются в опасную акробатику и чреваты травмами. Впрочем, так же выглядит этот процесс в «Ласточках» на множестве других российских вокзалов — просто Москва до сих пор была от этого избавлена.
Между тем, вокзал вполне можно было оборудовать как минимум еще одной высокой платформой с двумя пассажирскими путями — места там достаточно.
Несмотря на новизну, вокзал далеко не полностью оборудован лифтами и эскалаторами, а те, что есть, установлены порой вне логики движения потоков пассажиров. В частности, из здания вокзала и с 5 пути отсутствует эскалатор в надземный переход к метро и МЦК. Лифт в переход есть, но только с платформ, а не из здания вокзала. В результате пассажирам приходится идти с багажом по лестницам.
Крупным проектировочным провалом стал сам переход к метро и МЦК. Во-первых, он крайне узок — всего несколько метров шириной. Это не было бы большой проблемой, если бы прямо в нем не устроили совершенно не нужный лишний контроль безопасности.
В итоге после прибытия почти любого поезда в переходе образуется огромная очередь на этот контроль, в которой можно простоять, по отзывам в соцсетях, до 20-25 минут.
Смысл в этом досмотре полностью отсутствует — все находящиеся в переходе либо приехали на дальних поездах (и соответственно с большой вероятностью прошли контроль перед посадкой в них), либо зашли в вокзал с улицы также через контроль.
Альтернативно попасть к метро, МЦК и некоторым местным автобусам можно через обход длиной почти 700 метров — выйдя из вокзала на улицу, перейдя пути по Щелковскому путепроводу и спустившись с него к нужной станции.
Для пассажиров без тяжелого багажа это, очевидно, более быстрый путь, если они оказались в хвосте очереди на досмотр. Обратный проход от метро к вокзалу также включает досмотр (без очередей), от МЦК — не включает.
Городской транспорт.
Помимо метро и МЦК, доступ к которым затруднен «театром безопасности», городской транспорт непосредственно у терминала представлен единственным автобусным маршрутом 171, причем только в одну сторону — к станции метро «Преображенская площадь» и району станции «Электрозаводская». Курсирует он лишь раз в полчаса. Кроме того, в 250 метрах есть остановка прочих маршрутов в западном направлении, в 450 метрах через подземный переход — в восточном.
Ночных маршрутов возле Восточного вокзала нет, и это крупная проблема для пассажиров десятка ночных транзитных и некоторых раннеутренних поездов. До Курского вокзала, откуда все эти поезда ходили ранее, доехать ночным транспортом можно было без проблем. Этот аспект при открытии нового вокзала также был проигнорирован.
Автомобильный заезд к вокзалу при движении из центра отсутствует — вернее, требует пятикилометровых петель и объездов. Оптимально при заказе такси из центра указывать пунктом назначения не Восточный вокзал, а станцию метро «Черкизовская» — это сэкономит массу времени и денег.
Выезд от вокзала на автомобиле возможен только через Щелковский путепровод в сторону центра — независимо от пункта назначения. Для некоторых поездок было бы логично заказывать такси к метро «Черкизовская» — однако путь туда через переход, как уже упоминалось, прегражден «театром безопасности» с длительными очередями.
Итог. Многие пассажиры, скорее всего, будут по возможности избегать поездок через так называемый Восточный вокзал.
Он отличается периферийным расположением, недостатком транспорта и затруднениями с проходом к нему, скудостью сервиса, почти полным отсутствием общепита, неудобной и опасной платформой, плохим автомобильным подъездом, проблемами с навигацией и собственно названием.
Вдобавок время в пути ряда многих поездов существенно увеличилось. Часть этих недостатков можно оперативно исправить, но многие останутся надолго.
Юрий Плохотниченко